摘要：本文选取了我国八大经济圈内1562家制造业上市公司4686个样本数据，构建面板数据回归模型，并按企业规模、不同产业链位置的企业进行异质性检验。通过研究发现：区域协同发展水平越高，上下游产业间的联动程度越强；交通基础设施互联互通在区域协同与产业联动中具有显著的部分中介作用；区域协同对上下游产业联动的影响具有异质性，在大型企业中，区域协同对产业联动的促进作用更为明显；在中小型企业中，该影响相对较弱。在我国长三角与珠三角城市群，区域协同能够显著推动上下游产业联动；而在成渝与长江中游城市群，区域协同对产业联动的影响尚不显著。在此基础上，本文提出了我国应深化区域合作机制、优化产业链空间布局的相关建议。

关键词：区域协同；上下游产业联动；交通基础设施；产业布局；上市公司

一、引言
促进区域协调发展是推动高质量发展的关键支撑，优化重大生产力布局，引导产业链上下游有序转移与高效协作，是构建新发展格局的战略任务。然而，产业同质化竞争、行政壁垒分割、要素跨区域流动不畅等问题依然突出。党的二十大报告提出：深入实施区域协调发展战略、区域重大战略、主体功能区战略、新型城镇化战略，构建优势互补、高质量发展的区域经济布局。到2035年，形成与基本实现现代化相适应的区域发展新格局，基本实现产业跨区域联动与协同发展。不同于传统的行政指令式产业布局调整，区域协同视角下的上下游产业联动更强调市场机制驱动下，不同地区依据比较优势，形成分工协作、互惠共生的产业链网络，这是对区域经济一体化更加深层次的实践探索。

为此，各级政府和市场主体逐渐重视产业链的区域协同布局。2024年，国家发展改革委印发了《关于促进区域协调发展的若干意见》，明确提出支持跨省际产业合作园区建设，鼓励龙头企业带动上下游企业跨区域协同配套。同时，企业也愈发关注区域协同带来的发展机遇，据中国企业家联合会发布的《2023年中国企业区域布局调查报告》显示，76%的受访企业表示，在近三年内已主动调整供应链布局，以利用不同区域的成本与政策优势；68%的受访企业指出，区域间交通便利度与通关效率是其选择跨区域合作伙伴的关键因素。

无论是政府层面的区域协同政策，还是企业层面的产业链跨区域布局，都有利于优化我国产业空间结构，保障产业链供应链安全稳定。区域协同政策通过改善基础设施和营商环境，为企业跨区域经营降低交易成本；企业主动进行的上下游联动可以提升资源配置效率，增强整体竞争力。那么，区域协同发展水平能否对上下游产业联动程度产生实质性影响，且交通基础设施互联互通将如何影响区域协同与产业联动的关系，是值得深入探讨的重要问题。

二、理论分析与研究假设
（一）区域协同发展对上下游产业联动的影响
基于新经济地理学与交易成本理论，区域协同从短期来看需要地方政府让渡部分行政权限并投入公共设施建设，但协同发展会长期带来市场一体化效应，降低要素跨区域流动壁垒，向企业传递出稳定的制度合作信号，增强企业跨区域投资的信心。地方政府参与到区域协同治理中，能够扩大本地市场可接触的产业半径，吸引上下游配套企业集中布局，减少中间产品的运输成本。因此，区域协同所带来的市场扩容与成本节约效应会远超其制度协调成本，从而促进上下游产业深度联动。此外，基于产业集聚理论，一方面，产业链上的关联企业主要包括原材料供应商、零部件制造商、成品生产商、物流服务商等主体。对于供应商而言，当区域协同程度较高时，能够获得更稳定的市场需求，保障订单来源；对于制造商而言，协同发展能带来多元化的采购渠道，降低关键部件断供风险；对于物流服务商而言，良好的区域协同意味着更畅通的运输网络，提升配送效率；对于销售端而言，协同区域内的统一市场可降低品牌跨区域推广的成本。另一方面，区域协同水平较高的地区通常具有更完善的跨区域产业规划协调机制，能够通过联合编制产业链图谱，引导新建项目按功能定位在不同城市布局，从而减少因盲目招商造成的恶性竞争。综上所述，本文提出假设1：
H1:区域协同发展水平与上下游产业联动程度正相关

（二）区域协同发展对交通基础设施互联互通的影响
从基础设施建设角度来看，相关研究已经表明具有协同发展规划的城市群更倾向于共同投资建设跨区域交通项目。交通基础设施的互联互通受到区域合作机制（张学良，2021）、地方政府财政协同能力（刘秉镰，2018）、城市群发展规划等级（孙久文，2019）、地方政府绩效考核导向（李兰冰，2020）等因素的影响。作为推进区域一体化的基础条件，各级政府更加青睐于能够连接多个行政区的交通干线项目。
从区域协同深化的角度来看，区域协同不仅能够提升经济总量（陈建军，2022），还能对要素流动性、市场统一度产生积极影响（范剑勇，2021）。特别是近年来国家先后批复了多个国家级城市群发展规划，区域协同理念在基础设施建设领域得到深入贯彻。具有高水平协同机制的区域，能够更好协调不同城市的用地指标和资金分摊，对于跨市地铁、城际铁路等大型项目有更高的推进效率（孙久文，2023、刘耀彬，2022）。同时，协同程度较高的区域在交通规划对接和建设标准统一方面具有更强执行力，能够规避因行政区划分割而导致的断头路问题，也为跨区域通勤和物流提供更多便利。因此，交通基础设施的改善会受到区域协同水平的影响，区域协同程度也会成为影响交通互联项目能否落地的决定性因素。综上所述，本文提出假设2：
H2：区域协同发展水平与交通基础设施互联互通水平正相关

（三）交通基础设施互联互通的中介效应
首先，在空间经济中，不同行政区域之间存在着严重的市场分割。依据交易成本理论，具有高水平区域协同的地区，会通过联合投资交通设施来破除物理壁垒，赢得企业的区位选择偏好，获得供应链上下游的配套布局。交通互联与市场可达性改善相比，更加注重降低货物与人员流动的时间成本，引入快速交通网络将减少企业的库存和物流支出，从而提升产业链的整体运行效率。其次，交通基础设施互联互通程度越高，其会对不同城市的产业分工起到引导作用，约束地方政府为保护本地税收而排斥外来产品的行为。促进制造业企业按照比较优势跨区域配置生产环节，优化企业成本结构，从而增强上下游黏性。并且交通基础设施注重网络的连通度和覆盖广度，能够通过缩短运输时间和扩大市场范围增加跨区域采购份额（李晓钟，2022），进而积累产业协作红利提升区域整体竞争力。最后，对于交通网络连通度持续改善的城市群来说，其会更加注重交通枢纽与产业园区在空间上的耦合，尽可能优化多式联运的衔接效率，增强各类企业跨区域调配资源的信心，充分发挥区域协同对产业链联动的提升作用。
所以，本文认为区域协同发展水平不仅对上下游产业联动具有直接影响，还能提升交通基础设施互联互通程度，吸引制造业企业沿交通轴线布局，从而促进产业联动的深化。换言之，当区域协同对产业联动的直接效应受到地理距离限制时，交通基础设施互联互通是区域协同水平与上下游产业联动之间的中介变量。综上所述，本文提出假设3：
交通基础设施互联互通在区域协同发展与上下游产业联动之间具有中介作用。

三、研究设计
（一）样本选取与数据来源
本文以2019年-2023年我国八大经济圈内的制造业上市公司为研究样本，在此基础上剔除ST、*ST类公司、注册地在非城市群范围以及数据缺失严重的公司，最终搜集1562家上市公司4686个样本数据。区域协同发展相关的数据来自于《中国城市统计年鉴》及各省市国民经济和社会发展统计公报中关于城市群一体化指数的测算；交通基础设施数据来自于交通运输部发布的《公路水路交通运输行业发展统计公报》；企业上下游产业联动数据通过对上市公司年报中前五大客户与供应商的注册地信息进行配对整理得出。为了排除极端值对回归结果的影响，本文在进行回归分析时对所有连续变量在1%和99%分位处进行了Winsorize处理，所使用的数据处理软件为stata17.0。

（二）变量定义及模型构建

1. 被解释变量
   本文的被解释变量为上下游产业联动程度（Link），目前对于产业联动的衡量主要使用两类指标，一类是基于企业微观交易数据，如跨区域采购比例、异地子公司数量等；一类是基于区域投入产出表的指标，如产业隶属度、中间品贸易占比等。本文借鉴李敬（2023）的做法采用样本企业跨省采购金额占年度总采购额的比例对产业联动程度进行衡量，该比值越高，表明上下游跨区域协同程度越强。

2. 解释变量
   本文的解释变量为区域协同发展水平（Coop），目前国内对区域协同水平的测度主要有城市群一体化指数、经济联系强度指数、政府合作文件数量等。其中，城市群一体化指数在参考区域间商品价格方差和劳动力流动率的基础上，加入了具有中国制度特征的指标，如跨省通办事项数量、异地就医结算便利度等。因此本文参照刘秉镰（2023）的做法，选取区域人均GDP差异系数、产业结构相似度、交通网络密度、地方政府联合会议次数四项指标，通过熵值法合成一个综合得分，得分区间为0-100，并采用每年得分的平均值作为城市群层面区域协同水平的衡量指标。

3. 中介变量
   本文的中介变量为交通基础设施互联互通程度（Trans），参照王姣娥（2021）、曹小曙（2022）的研究采用样本企业所在城市群内高速公路密度与城际铁路站点覆盖率两个指标的加权均值进行衡量。

4. 控制变量
   控制变量为企业规模（Size）、企业存续年限（Age）、净资产收益率（ROE）、研发强度（RD）、所在城市等级（City）。受规模经济影响，企业自身规模的变化会引起其跨区域管理能力的变化，相应地会对企业跨区域供应商选择产生影响。企业存续年限反映了企业在行业内积累的供应链网络广度，外部合作伙伴通常借助企业年限判断其信用状况。因此企业年限会影响到企业拓展跨区域供应链的能力。研发强度则影响企业对高技术含量中间品的本地配套需求。所在城市等级（直辖市、省会、计划单列市赋值3，地级市赋值2，县级市赋值1）会影响基础设施和公共服务的可获得性，从而影响区域协同的效果。综上，本文参照杨开忠（2019）、倪鹏飞（2020）分别以企业总资产的自然对数衡量企业规模、成立至今的年数衡量企业存续年限、净利润与净资产比值衡量净资产收益率、研发支出与营业收入比值衡量研发强度。同时，为了对比不同行业特性对区域协同效果的影响，本文加入了行业竞争程度（HHI）、所有制性质（Owner）两个控制变量，并且在异质性研究中对其进行区分。

表3-1 变量定义与设计

5. 模型构建
   Linki,c,t = α0 + α1Coopc,t + Controlsi,t + μi + ϑt + εi,t （1）
   Transc,t = β0 + β1Coopc,t + Controlsc,t + μc + ϑt + εc,t （2）
   Linki,c,t = γ0 + γ1Coopc,t + γ2Transc,t + Controlsi,t + μi + ϑt + εi,t （3）
   上述模型中，被解释变量Linki,c,t表示第c个城市群内第i个企业在第t年的上下游产业联动程度，解释变量Coopc,t表示第c个城市群第t年的区域协同发展水平，Transc,t表示第c个城市群在第t年的交通基础设施互联互通程度，Controlsi,t表示一系列可能对产业联动产生影响的控制变量，μi表示企业个体固定效应，ϑt表示时间固定效应，εi,t表示随机扰动项。

四、实证分析
（一）描述性统计分析及相关性分析

1. 描述性统计分析
   表4-1报告了模型的描述性统计结果，从数据可以看出样本企业的上下游产业联动程度（Link）的最小值为0.000，最大值为0.872，表明我国制造业上市公司的跨区域供应链整合能力存在较大差距，且部分企业仍高度依赖本地供应商。从区域协同水平的数据来看，样本城市群中一体化综合得分最小值为28.40，最大值为91.60，中位数为55.30。这表明我国不同城市群之间的协同发展水平分化明显，且存在相当一部分城市群得分低于均值。从交通互联互通程度来看，其最小值为0.152，最大值为0.894，这表明样本城市群的交通基础设施建设存在极大差距，对于交通网络发达的城市群，其更有利于企业沿交通轴线进行跨区域布局，而对于偏远城市群，交通短板则制约了产业联动。

表4-1 描述性统计结果

2. 相关性分析
   表4-2给出了模型中所有变量的相关性分析结果，可以看出区域协同水平（Coop）与上下游产业联动程度（Link）的相关系数在1%的水平上显著为正，初步验证了前文所提出的研究假设。区域协同水平与交通基础设施互联互通程度（Trans）的相关系数在1%的水平上显著为正，交通基础设施互联互通程度与产业联动程度的相关系数在1%的水平上也显著为正，初步验证了交通基础设施能够正向促进上下游产业联动。此外，本文的所有控制变量与产业联动程度存在显著相关性，因此通过控制变量可以提高研究的准确性和可靠性。并且所有变量之间的相关系数小于0.65，可判断变量之间不存在严重的多重共线性。

表4-2 相关性分析结果

（二）基本回归结果分析
表4-6列示了区域协同发展对上下游产业联动影响的回归结果。第（1）列仅就解释变量区域协同水平（Coop）与被解释变量产业联动程度（Link）的回归结果，其回归系数为0.0029在1%的水平上显著为正，说明区域协同水平对上下游产业联动具有正向促进作用。第（2）列是加入控制变量之后的回归结果，其回归系数为0.0025，在1%的水平上显著为正。说明区域协同水平越高，其内部企业的跨省采购比例越高，产业联动越紧密，假设1得到验证。并且在加入控制变量之前r2为0.214，加入控制变量之后r2为0.258，说明加入控制变量后模型拟合程度更好，验证了加入控制变量的合理性。
一方面，区域协同虽然涉及复杂的政府间协调成本，但高水平协同能够通过统一市场规则和联合招商来形成规模化的产业链配套需求。从企业采购端来看，降低了搜寻异地供应商的信息成本；从企业销售端来看，扩大了产品市场范围。另一方面，具有高水平区域协同的地区能够避免因地方保护主义导致的市场分割，进而提升产业链整体的运行效率。
第（3）列仅就解释变量区域协同水平（Coop）与中介变量交通互联程度（Trans）的回归结果，其回归系数为0.0051，在1%的水平上显著为正。说明区域协同水平越高，交通基础设施的互联互通程度也越高，假设2得到验证。列（4）的回归结果表明，区域协同水平、交通互联程度对产业联动均有显著影响。区域协同水平对产业联动的影响系数为0.0018，在5%的水平上显著，交通互联程度对产业联动的影响系数为0.157，在1%的水平上显著，说明区域协同和交通基础设施对产业联动都具有正向促进作用。三个回归方程系数均显著，说明存在部分中介效应。回归结果满足中介效应成立的条件，这充分说明交通基础设施互联互通在区域协同与产业联动的关系中具有中介作用，假设3得到验证。

表4-6 区域协同水平对产业联动影响的检验结果

（三）异质性检验
区域协同效应在不同企业之间存在较大差异，为了进一步检验区域协同与产业联动的关系在不同规模、不同城市群之间的差异，本文在基本回归的基础上，对所选的样本企业进行分样本回归。
在我国大型企业和中小型企业具有明显的资源与能力差异。表4-10显示了样本企业区分企业规模的回归结果，列（1）显示了大型企业（资产规模高于样本中位数）中区域协同对产业联动的回归结果，其影响系数为0.0032，且在1%的水平上显著；列（2）显示了中小型企业中区域协同对产业联动的回归结果，其影响系数为0.0011但不显著，说明区域协同对大型企业跨区域供应链整合的促进作用更为明显。
大型企业通常拥有更完善的供应链管理部门和更强的跨区域协调能力，在区域协同政策驱动下，更有动力和条件在不同城市间布局生产环节或建立分拨中心。而中小型企业受限于管理资源和资金实力，更倾向于依托本地产业配套网络，对跨区域协同政策的敏感度相对较低。因此，从资源基础理论来看，如果中小型企业能够通过行业协会或产业联盟的方式参与区域协同，其更可能获得与大型龙企业配套的机会，从而间接提升产业联动水平。

表4-10 异质性分析—企业规模

将样本企业所在城市群分为沿海先发城市群（长三角、珠三角）和内陆重点城市群（成渝、长江中游）两个组别进行回归分析。表4-11展示了不同城市群区域协同对产业联动的回归结果，列（1）显示了长三角与珠三角地区区域协同水平对产业联动的影响系数为0.0038，在1%的水平上显著，说明在这些先发城市群中，区域协同已能显著促进上下游产业联动。列（2）显示了成渝与长江中游城市群区域协同水平对产业联动的影响系数不显著。综上所述，区域协同对不同城市群的产业联动影响存在阶段性差异。
长三角和珠三角地区经济发展起步早，城市间产业梯度合理，跨城通勤和物流网络成熟，为产业联动奠定了坚实的软硬件基础。同时，这些地区市场化程度较高，企业跨区域布局的决策受行政干预较少，区域协同政策能够较快转化为实际的经济联系。而成渝与长江中游城市群正处于一体化发展的深化期，区域内核心城市与周边城市的产业分工仍不够清晰，交通网络的最后一公里衔接有待完善，导致区域协同的效能尚未完全传导至微观企业的采购决策层面。

表4-11 异质性分析—城市群类型

（四）稳健性检验
前文的研究已经实证检验了区域协同水平、交通互联程度与产业联动的关系，为了验证本文结论的稳健性，本文选取了替换解释变量、被解释变量的方式进行实证检验。
（1）替换解释变量
选取市场化指数（Market）作为区域协同水平的替代变量进行稳健性检验。市场化指数反映了地方政府干预程度和要素流动自由度，与区域协同水平高度相关。表4-13列（1）展示了市场化指数对产业联动的回归结果，其影响系数为0.036，在1%的水平上显著，说明在市场化程度更高的地区，上下游产业联动程度也更高，与主回归结论一致。
（2）替换被解释变量
选取滞后一期的产业联动程度（L.Link）作为替代变量进行稳健性检验。表4-13列（2）展示了区域协同水平对滞后一期的产业联动程度的回归结果，其影响系数为0.0019，在5%的水平上显著，说明区域协同对下一年度的产业联动同样具有正向促进作用，排除了反向因果的可能。

表4-13 替换变量后的回归结果

五、研究结论与对策建议
（一）研究结论
本文利用2019-2023年八大经济圈制造业上市公司的数据，对区域协同水平、交通基础设施互联互通与上下游产业联动进行了实证分析，并对不同企业规模、不同城市群类型的企业进行了异质性分析，本文的研究结论如下：（1）区域协同发展水平越高，区域内制造业上市公司的上下游产业联动程度越强。（2）区域协同发展水平越高，交通基础设施的互联互通程度越高。在区域一体化进程中，具有深度协同机制的政府间更倾向于共同投资建设跨区域交通项目，因此区域协同水平越高，交通网络越完善。（3）交通基础设施互联互通程度越高，上下游产业联动程度越高。一方面，完善的交通网络降低了企业跨区域运输原材料和产成品的物流成本；另一方面，高可达性能扩大企业潜在供应商与客户的地理范围，从而提升产业链匹配效率。（4）在区域协同对产业联动的影响中，交通基础设施互联互通具有部分中介作用。区域协同不仅直接促进产业联动，还通过改善交通条件间接加强这一联系。（5）区域协同对产业联动的影响具有异质性。对于不同规模的企业来说，大型企业受益于更优的资源整合能力，区域协同对其产业联动的促进作用显著；中小型企业的这一效应不显著。对于不同发展阶段的城市群来说，长三角、珠三角等先发城市群区域协同能显著促进产业联动；成渝、长江中游等发展中城市群该效应尚不显著。

（二）对策建议

1. 深化区域协同机制，破除行政壁垒
   第一，建立跨区域产业规划联合审议机制，减少同质化竞争。一方面，各城市应根据比较优势确定主导产业和配套产业，形成错位发展格局；另一方面，建立联合招商信息平台，避免因争夺税源而内耗。第二，推动市场监管标准互认，降低企业跨区域经营的制度成本。推动产品质量监督、食品药品安全等领域的检查结果互通，减少重复检验。第三，完善区域利益分享机制。对于跨区域布局的企业，可探索由总部与生产基地所在地方政府按比例分享税收，激励各方协同配合。

2. 加快交通网络建设，提升互联互通水平
   一方面，本文的实证研究已证实交通互联对产业联动有显著促进作用。地方政府应优先打通城市群内的“断头路”，加快推进城际铁路和市域（郊）铁路建设，实现交通枢纽与重点产业园区的高效衔接。另一方面，鼓励物流企业开通跨区域货运专线。对开通固定跨省货运班线的企业给予通行费补贴，提高区域内当日达或次日达的物流覆盖率。同时，推动多式联运信息平台建设，实现公路、铁路、水运信息的实时共享与智能调度，提升产业链整体响应速度。

3. 分类引导企业参与区域协同，优化产业生态
   第一，发挥大型企业的链主作用。支持行业龙头通过订单倾斜、技术帮扶等方式，带动上下游中小型企业跨区域配套，形成“龙头+配套”的产业集群。第二，为中小型企业参与区域协同提供专项支持。设立跨区域供应链发展基金，对中小型企业首次与异地企业建立长期采购关系所产生的物流、信息对接费用给予补贴。第三，推动行业协会建立跨区域的供需对接平台。定期举办分行业的跨区域供应链洽谈会，降低企业寻找异地合作伙伴的信息不对称。企业自身也应主动将区域协同因素纳入供应链风险管理框架，避免过度依赖单一地理区域的供应商，提升产业链韧性。