截至北京时间2026年4月2日收盘，NYMEX WTI原油5月合约收于111.54美元/桶，日内涨幅11.41%，盘中最高触及115.76美元/桶，强势站稳百元关口；ICE布伦特原油6月合约收于109.03美元/桶，涨幅7.78%，创下近三年来的阶段性新高，国际油价迎来新一轮暴涨行情。

油价快速突破百元并持续冲高，直接导火索是中东地缘冲突持续升级，叠加全球主要产油国联合减产政策落地，全球原油供给总量大幅收缩，而全球经济复苏带动原油需求稳步回升，供需失衡的格局推动油价持续走高，供给端的收缩压力成为主导油价上涨的核心因素。

中国石油和化学工业联合会4月发布行业分析报告预警称，当前全球原油市场正面临供需失衡的严峻局面，地缘政治扰动、产油国减产、航运成本上升等多重因素叠加，使得国际油价短期内仍将维持高位运行，价格波动风险进一步加大。

从大宗商品传导规律来看，原油作为“工业之母”“化工之母”，其价格突破百元关口，不会仅仅停留在期货盘面与机构研报之中，而是会沿着成品油、公路物流、化工原料、生鲜运输、终端消费品等多条链条，逐级传导至国民经济的每一个毛细血管，直接影响居民出行成本与日常消费选择。

当原油行情报价数字不断跳动，当人们谈论油价破百时，网约车司机正在核算每日油费成本，社区生鲜店主正在对照进货单调整售价，快递配送员正在盘算配送路线的油耗，这些日常场景，共同构成了百元油价之下的民生群像，每一个普通人的生活，都在被油价上涨悄然影响。

网约车司机陈明：每公里的收益，被油价一点点稀释

陈明今年42岁，江苏人，从事网约车行业8年，目前固定在苏州主城区及周边接单，每天奔波在城市的大街小巷，一辆新能源混动车，既是他谋生的工具，也是支撑整个家庭的唯一经济来源。他的妻子在家照顾两个年幼的孩子，母亲常年患病需要定期复查用药，房贷、子女学费、医药费、家庭生活费，每一笔开支都压在他的肩上。

4月2日傍晚，苏州工业园区一处加油站，陈明将油箱加满，计价器最终定格在680元。他盯着数字看了许久，眉头紧紧皱了起来，脸上满是无奈。

“上一周同一加油站、同样加满，也就590元左右，这才过去一周，就多花了90块钱。”陈明一边擦着车窗，一边向记者吐槽，语气里满是焦虑。

此次加油92号汽油单价已升至8.2元/升，较一周前的7.3元/升大幅上涨，短短七天时间，每升汽油涨价近1元，涨幅超过12%。

按照国家发改委现行成品油定价机制，以10个工作日为一个计价周期。本轮计价周期自3月24日启动，4月2日正处于4月7日24时调价窗口的测算区间内，受国际油价单日大幅冲高影响，国内汽柴油价格上调预期已基本确定。

综合隆众资讯、卓创资讯、金联创等多家大宗商品机构最新测算数据，4月7日24时国内汽柴油价格上调幅度预计在1200至1500元/吨，折合升价：92号汽油每升上调约0.92至1.15元，95号汽油每升上调约0.98至1.21元，0号柴油每升上调约0.99至1.23元。最终调价幅度以国家发改委正式公告为准。

下一轮调价落地之后，陈明的运营成本还将进一步抬升，原本就微薄的收益，将被进一步压缩。

陈明驾驶的混动车，百公里综合油耗稳定在7.5升，他每天平均行驶280公里，单日仅油费支出就接近172元。在国际油价突破百元之后，叠加本轮调价预期，单日油费较油价上涨前增加25元到32元。他一个月稳定出车28天左右，仅油费一项，每月就要多支出700元到896元。

“平台抽成没降，订单单价没涨，反而因为油价上涨，很多乘客都选择公交、地铁出行，订单量比去年少了近20%。”陈明打开手机里的接单后台，向记者展示着近几个月的收支明细，屏幕上的数字格外刺眼。

他告诉记者，此前每天跑同样的里程，扣除油费、平台抽成、车辆维保、停车费等刚性成本，日均净收入能达到380—450元；而现在，除汽油价格持续上涨外，车辆保险、充电费用（混动车型）、轮胎损耗等运营成本也居高不下，各项成本叠加上涨之后，日均纯利润只剩下180—220元，几乎腰斩。

从行业数据来看，燃油成本在网约车运营总成本中占比高达40%—45%，是网约车司机最主要的支出项，远超平台抽成之外的其他成本。

卓创资讯交通运输行业研究员测算，油价每上涨10%，网约车司机的毛利率平均下降4—6个百分点。在整个网约车产业链中，个体司机处于最弱势地位，平台抽成固定、乘客对价格敏感不愿接受涨价，两头挤压之下，司机的利润空间被持续压缩，不少司机已开始考虑转行。

面对不断上涨的油价，陈明不得不精打细算，调整自己常年形成的运营习惯，尽可能降低成本。

比如以前接单时，为了方便等待订单，会一直开着空调，现在为了省油，只有接到订单后才会打开空调；以前中午会在路边餐馆点一份热菜热饭，现在基本都是自带面包和矿泉水，节省开支；以前会接一些远距离、绕路的订单，现在只选顺路、短途的订单，只为减少油耗和时间成本，甚至主动放弃高峰期之外的低效订单。

记者问陈明，是否关注到近期中东冲突、产油国减产等国际新闻，是否知道这些事件推高了国际油价。陈明说：“中东冲突、产油国减产这些新闻，我在刷手机的时候看到过，具体是什么情况，我搞不太懂，也没精力去研究。我只知道，国际油价一涨，我们国内的汽油就跟着涨，我每天跑的里程不变，油费却越来越多，赚的钱越来越少。”

在陈明眼里，那些遥远的国际大事，他一个普通网约车司机管不了，但那确确实实影响到他每天能不能赚到钱、每个月能不能按时还上房贷，能不能给孩子交学费、给母亲买药品。

他现在最焦虑的不只是多花几十元油费，而是担忧“跑一天亏一天”在未来的某一天变成现实，担忧自己支撑不起整个家庭的开支。

在网约车这个行业里，油箱就是司机的钱包，每一脚油门，消耗的都是实打实的利润，每一次油价上涨，都是对他们生存空间的挤压。

“汽油再往上涨一涨，我这一天跑下来，可能连油费都赚不回来。”陈明并不觉得自己杞人忧天。他对记者说，对普通私家车车主而言，油价破百可能只是加油时多付几十元，但对他们这些以车为生的网约车司机来说，汽油涨价，就是直接从碗里“抢饭吃”，是生存压力的加码，是家庭收支平衡被打破的真实焦虑。

生鲜店主赵姐：进货价涨了，顾客却少了

赵姐今年48岁，山东人，在济南历下区一个大型社区经营一家150多平米的生鲜超市，至今已有10个年头。这家店是她和丈夫辛辛苦苦打拼出来的，覆盖周边四个小区的上千户居民，多年经营下来，她对商品成本、物价波动、顾客消费习惯的敏感度，远超普通人，油价的每一次波动，都能在她的进货单上体现出来。

3月底，国际原油期货价格首次冲到每桶100美元以上，就引起了赵姐的警惕，她开始密切关注国内成品油价格和供应商的报价变化。

4月2日，国际油价再度大幅冲高，站稳百元关口。赵姐趁着傍晚客流较少的间隙，坐在收银台旁，仔细研究起供应商的配送单和近期的进货账本：与3月24日国内油价上调前相比，新鲜猪肉批发价每斤上涨1.2元，各类蔬菜整体进价平均上涨15%，水果进价平均上涨13%，塑料包装袋、保鲜盒、保鲜膜等包装材料上涨18%，洗洁精、洗手液等日用百货涨幅在10%—12%。这轮涨价并非单一由国际油价短期冲高造成，而是3月以来国内成品油两次调价、产地供应链偏紧、物流成本持续走高共同推动的结果。

这些看似分散的涨价，背后隐藏着一条清晰且有序的成本传导链条，而油价上涨，正是这条链条的起点。

3月24日24时，国内成品油价格已完成一轮上调，汽油、柴油每吨分别上涨1160元和1115元，全国92号汽油每升上调约0.89元，0号柴油每升上调约0.95元，直接推高了生鲜冷链物流、同城配送的成本，并快速反映到蔬菜、水果、肉类等周转快的商品进价上；与此同时，国际油价走高带动石脑油、乙烯等基础化工原料价格上涨，而塑料、包装、日化用品的核心原料均来自石化产业链，原料成本相应上涨，并逐步传导至终端消费品，最终落在了社区超市的进货单上。

隆众资讯4月2日发布的化工品周度数据显示，聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）等通用塑料价格，较3月初上涨15%—20%，直接推高各类包装成本；生鲜冷链运输费用同期上涨12%—17%，物流成本的抬升，直接体现在终端菜价和生鲜价格之中，最终由超市和消费者共同承担。

在赵姐的店铺账本里，传导着最真实的经营变化，也藏着她的无奈与焦虑。国内油价上涨之前，她的店铺日均流水稳定在9800元左右，扣除房租、水电、进货成本、人工费用，单日净利润约1300元；而近半个月以来，随着进货成本持续上涨，她不得不小幅上调部分商品售价，导致日均流水下滑至8100元，单日利润也大幅下降。当记者追问单日利润究竟降了多少时，她无奈地摆了摆手，连说：“不提了不提了，能保本就不错了。”

面对成本上涨，赵姐的处境十分两难：商品进价还会不断上涨，如果跟着大幅上调售价，老顾客会流失，毕竟周边还有两家连锁超市，竞争十分激烈；如果不涨价，所有成本压力都要自己承担，原本微薄的利润会被彻底吞掉，甚至可能出现亏损。

她也不敢大幅涨价，只能对部分涨幅较小的商品小幅调价，对于蔬菜、肉类等刚需商品，只能自己承担部分成本，“涨多了没人买，涨少了不赚钱，太难了”。

记者同样问及赵姐对中东冲突、产油国减产、国际油价破百的看法。赵姐表示，自己平时会刷短视频、看本地新闻，知道国际油价涨了，也知道中东那边不太平，但从未想过，万里之外的冲突和减产，会如此直接地影响到自己这家小小的社区生鲜超市，影响到自己的生意和生活。

“我不懂你说的什么化工产业链、什么成本传导逻辑。我只知道，国际油价一涨，我的进货价就涨，包装费涨，运费涨，什么都涨，就是顾客越来越少，生意越来越难做。”赵姐的语气里，满是疲惫与焦虑。

她最害怕的，不是短期的物价上涨，而是成本持续高企、客流不断下滑，害怕自己辛辛苦苦经营了10年的超市，最终扛不住成本压力而关门。

快递配送员李响：配送成本涨了，收入却降了

李响今年27岁，河南人，在杭州一家大型快递公司担任一线配送员，已经工作5年时间，负责杭州滨江区一个片区的快递配送，每天骑着电动三轮车穿梭在各个小区和写字楼之间，风雨无阻。他的收入与配送量直接挂钩，多劳多得，而油价上涨，间接影响了他的配送效率和收入水平。

他所在的快递公司，干线运输主要依靠柴油货车，同城中转依靠汽油货车，而配送员使用的电动三轮车，虽然不直接消耗汽油，但电池的充电成本、三轮车的维保成本，也随着油价上涨而间接上升——电池生产依赖化工原料，而化工原料价格与油价直接挂钩，三轮车的轮胎、零部件等，也受化工产业链影响，价格同步上涨。

他已经接到了站点负责人的通知：受干线运输成本上涨影响，公司调整了配送提成比例，原本每单1.8元的配送提成，下调至1.6元，同时要求配送员提高配送效率，减少无效里程，降低配送成本。这条通知，让整个站点的配送员都陷入了焦虑之中。

行业内通行的成本逻辑非常直白：国际油价迅速走升、国内柴油价格大幅上涨，导致快递公司干线运输成本单日每吨上涨近400元；而下游电商平台竞争激烈，快递运费无法同步上调，最终形成“成本涨、运费平”的倒挂格局，快递公司只能通过压缩配送员提成、提高配送效率来控制成本，而这部分压力，最终全部传导到了一线配送员身上。

行业测算与中国交通运输协会快运物流分会监测口径共同显示，国内快递公司的成本平衡点，通常对应布伦特原油价格85美元/桶左右；当油价超过95美元/桶，行业成本压力开始集中显现；当油价站稳100美元/桶以上，中小型快递公司毛利率普遍被压缩至4%以下，部分快递公司开始通过下调配送提成、缩减人员来维持运营。

李响的收入由基本工资+配送提成+绩效奖金三项构成，其中配送提成占比接近60%，是维持他个人生活开支的关键。提成比例下调、配送成本上升之后，他的月收入已经开始明显下滑。

“以前每个月到手工资6500多元，最多的时候能拿到7000元，这个月算下来，估计连4800元都不到。”李响算了一笔账，语气里满是无奈。

李响独自在杭州打拼，每月个人需承担的固定支出包括房租1800元、生活费1500元、水电费300元，还有给家里寄的1000元。在收入稳定的6500多元时，扣除固定支出后仍有结余，可用于储蓄和偶尔的娱乐消费；但他的收入大幅下滑至4800元左右，扣除固定支出后所剩无几，原本的娱乐消费、聚餐等可选消费，只能全部取消，甚至连基本的生活费都要精打细算。

记者问及李响，是否了解中东冲突、产油国减产与国际油价破百之间的关系。李响比普通人有更清晰的认知，站点开例会时，负责人曾多次提及，公司的运输成本与国际油价挂钩，中东局势一乱、产油国减产，油价就涨，公司的运输成本就会上升，而他们的提成和收入，就会受到影响。他明白，国际油价的波动，不仅影响着快递公司的运营，也直接影响着他的收入和生活。

4月2日晚，李响送完最后一单快递，坐在路边的长椅上，对记者补充说：“我们普通配送员不懂太多宏观形势，也不管什么中东冲突、产油国减产，只希望油价能稳一点，公司的运输成本能降一点，我们的提成能恢复过来，能安安稳稳上班、踏踏实实挣钱，能多存点钱，给家里减轻点负担。”