摘 要：在文旅融合与区域一体化高质量发展背景下，交通基础设施作为旅游产业发展的核心支撑要素，其建设水平直接决定地区旅游资源开发效率与游客流通规模。本文选取长三角地区2001—2019年面板数据，构建交通基础设施综合发展指数，运用VECM模型通过脉冲响应与方差分解分析法，探究交通基础设施建设、旅游产业要素、地区旅游收入三者的动态影响机制。研究结果表明：交通基础设施建设对地区旅游收入存在显著长期正向均衡效应，短期冲击具有滞后性；陆路、航空、水运各类交通设施对旅游收入的带动作用存在异质性；交通基础设施可通过优化旅游资源配置、降低游客出行成本、推动产业集聚三条路径赋能旅游增收，且长期贡献度持续攀升。本研究可为长三角文旅一体化发展、交通与旅游产业协同升级提供实证支撑与决策参考。

关键词：交通基础设施；旅游收入；影响机制；VECM模型；长三角地区

一、引言

随着我国文旅产业高质量发展战略持续推进，旅游经济已成为区域经济转型升级、城乡协同发展的重要支柱产业。旅游产业具有强流动性、依赖性特征，高度依托交通基础设施的通达性、便捷性与覆盖性，交通网络的完善程度直接制约旅游客源引流、旅游资源开发与旅游产业规模化发展。近年来，我国持续加大交通基础设施投资力度，高铁网络、高速公路、航空枢纽、内河航运体系不断完善，有效打破了区域旅游发展的空间壁垒，重塑了区域旅游经济空间格局。

长三角地区作为我国经济最活跃、文旅资源最富集、交通体系最完善的核心区域，涵盖上海、江苏、浙江、安徽三省一市，2019年长三角地区旅游总收入突破3.9万亿元，占全国旅游总收入比重超28%，旅游产业规模稳居全国首位。同时，长三角综合立体交通网络基本成型，高铁里程、高速公路密度、航空通航能力均处于全国领先水平，为旅游产业发展提供了坚实基础。但当前区域内部仍存在交通资源配置不均、文旅融合深度不足、偏远景区交通通达性薄弱等问题，部分地区交通建设与旅游收入增长存在脱节现象，制约了区域旅游一体化高质量发展。

在此背景下，厘清交通基础设施建设与地区旅游收入的动态关联、识别其核心影响机制与异质性效应具有重要现实意义。具体而言，交通基础设施是否能够持续推动旅游收入增长？不同类型交通设施对旅游收入的影响存在何种差异？二者之间是否存在长期均衡与短期动态冲击关系？基于此，本文以长三角2001—2019年面板数据为样本，构建VECM模型实证检验交通基础设施对地区旅游收入的影响机制，精准识别其影响方向、作用强度与传导路径，旨在为优化区域交通布局、激活文旅经济动能、推动长三角旅游一体化高质量发展提供理论依据与实践参考。

二、文献综述

（一）交通基础设施与旅游收入的直接关联研究

国内外学界针对交通基础设施与旅游收入的直接关系已形成丰富研究成果，但研究视角与结论存在一定差异。多数学者认可交通基础设施的正向赋能作用，白洋等[1]基于西北地区面板数据研究发现，交通基础设施的时空压缩效应能够有效降低游客出行成本、扩大客源市场，显著提升区域旅游经济收入，且长期促进效应更为稳定。时朋飞等[2]聚焦长三角地区，证实高铁、高速等陆路交通设施的完善能够显著推动旅游客流集聚，对旅游总收入、国内旅游收入均存在显著正向影响。部分学者提出二者存在非线性关联，张凯等[3]研究表明交通基础设施对旅游收入的影响呈现阶段性特征，初期交通建设边际效益显著，当交通网络密度达到阈值后，增收效应增速放缓。此外，还有研究指出区域异质性显著，东部发达地区交通文旅协同效应更强，中西部地区交通设施增收潜力尚未完全释放[4]。

（二）交通基础设施影响旅游收入的机制研究

现有研究多从要素流动、产业集聚、空间溢出三个维度探究传导机制。在要素流动层面，李广析[5]认为完善的交通网络能够加速劳动力、资本、旅游资源等要素跨区域流动，破解景区空间隔离难题，提升旅游资源利用率，进而带动旅游收入增长。在产业集聚层面，程广斌等[6]研究证实交通基础设施优化能够推动餐饮、住宿、文创等旅游配套产业集聚，完善旅游产业链条，提升区域旅游综合竞争力，实现旅游收入提质扩容。在空间溢出层面，王永静等[7]通过空间计量模型验证，交通枢纽城市可通过辐射效应带动周边城市旅游发展，形成区域旅游协同增收格局，但低端交通设施的溢出效应较弱。

（三）区域旅游收入的其他影响因素研究

除交通基础设施外，学界普遍认为旅游资源禀赋、经济发展水平、产业结构、对外开放程度、基础设施配套等因素显著影响地区旅游收入。彭虹等[8]指出地区经济发展水平越高，文旅投资能力、游客消费能力越强，旅游收入规模越大。陆铭等[9]研究发现旅游资源丰度、景区品质、公共服务水平是支撑旅游收入持续增长的核心基础，同时产业结构升级能够优化旅游供给体系，提升旅游经济效益。此外，王倩[10]提出政策扶持、数字化发展、生态环境质量也会对区域旅游增收产生正向调节作用。

综上来看，现有文献已证实交通基础设施对旅游收入的正向作用，但仍存在研究不足：一是多数研究聚焦单一交通类型，缺乏综合交通基础设施指标体系的构建，难以全面衡量交通整体发展水平；二是多侧重静态相关性分析，对二者长期均衡、短期动态冲击的时序特征研究不足；三是针对长三角地区交通文旅协同发展的动态机制、异质性效应的精细化实证研究较少。基于此，本文构建多维度交通基础设施综合指数，采用VECM模型深入探究长三角地区交通基础设施对旅游收入的动态影响机制，弥补现有研究短板。

三、变量选择与数据处理

（一）数据来源与研究样本

本文选取长三角上海、江苏、浙江、安徽三省一市2001—2019年年度面板数据为研究样本，数据均来源于《中国统计年鉴》《中国旅游统计年鉴》《中国交通统计年鉴》、各省市年度统计年鉴及国民经济和社会发展统计公报，部分缺失数据采用插值法补齐，保证数据的真实性、连续性与有效性。选取该样本的原因在于，长三角地区交通体系完善、旅游产业成熟，交通与旅游产业协同发展特征显著，且区域内部存在发展差异，能够精准反映交通基础设施对旅游收入的影响规律，研究结论具备代表性与推广性。

（二）变量选取

本文核心研究变量包括被解释变量、核心解释变量，同时参考现有研究设置相关控制变量，具体变量定义如下：

1. 被解释变量：地区旅游收入（TR）

选取各省市年度旅游总收入作为核心被解释变量，包含国内旅游收入与入境旅游收入，为消除价格因素影响，以2001年为基期进行平减处理，得到实际旅游收入，精准衡量地区旅游产业创收水平。

2. 核心解释变量：交通基础设施发展水平（TI）

单一交通指标无法全面反映基础设施建设水平，本文参照已有研究，从陆路、航空、水运三大维度构建交通基础设施综合指标体系，采用熵值法测算综合发展指数。选取高速公路里程、铁路营业里程、公路路网密度、民航通航里程、内河航运里程、客运周转量六项二级指标，全面衡量区域交通建设规模与通行效率。

3. 控制变量

为保证实证结果稳健性，选取3个核心控制变量：一是经济发展水平（PGDP），采用人均实际GDP衡量；二是旅游资源禀赋（RES），选取A级景区数量、星级酒店数量加权测算；三是产业结构（IS），采用第三产业产值占GDP比重衡量。

（三）交通基础设施指标构建及测度

1. 交通基础设施指标体系

遵循科学性、系统性、可操作性原则，结合长三角交通发展特征，构建涵盖陆路交通、航空交通、水运交通的综合指标体系，所有指标均为正向指标，数值越大代表交通基础设施发展水平越高，具体指标体系如表1所示。

2. 指标测度方法

本文采用熵值法对交通基础设施各项指标进行客观赋权，消除主观偏差，测算综合发展指数，具体步骤与原文一致，包含数据无量纲化处理、指标比重计算、熵值计算、差异系数计算、权重测算、综合指数计算六个步骤，最终得到2001—2019年长三角各省市交通基础设施综合指数（TI）。

（四）变量趋势特征分析

通过熵值法测算得到核心变量数据，2001—2019年长三角地区交通基础设施与旅游收入整体呈持续上升趋势。交通基础设施综合指数由2001年的0.21增长至2019年的0.89，增幅达323.8%，路网覆盖范围持续扩大、交通通行效率显著提升，综合立体交通体系不断完善。地区旅游总收入由2001年的3216.8亿元增长至2019年的39287.6亿元，增幅超11倍，旅游产业扩容提质成效显著。从时序特征来看，2008年之前交通建设增速平缓，旅游收入稳步增长；2008年后高铁、高速大规模建设，交通基础设施增速大幅提升，旅游收入进入高速增长阶段，二者时序变化高度契合，初步判断存在显著正向关联。控制变量中，人均GDP、第三产业占比、旅游资源禀赋均保持稳步上升态势，符合区域发展规律。

四、实证分析

为探究交通基础设施建设与地区旅游收入的长期均衡关系与短期动态冲击效应，本文选取VECM（向量误差修正模型）开展实证分析。首先对变量取对数消除异方差，分别记为lnTI（交通基础设施）、lnTR（旅游收入）、lnPGDP（经济发展水平）、lnRES（旅游资源禀赋）、lnIS（产业结构），随后依次开展平稳性检验、滞后阶数确定、协整检验、模型构建、稳定性检验、脉冲响应与方差分解分析。

（一）平稳性检验

时间序列数据易存在非平稳性与伪回归问题，本文采用ADF单位根检验对各变量原始序列与一阶差分序列进行平稳性检验，检验结果如表2所示。

注：D为一阶差分，C为截距项，T为时间趋势项，N为无趋势项，滞后期数由SIC准则确定。

由表2可知，原始序列中仅lnPGDP为零阶平稳，lnTI、lnTR、lnRES、lnIS均为非平稳序列；对所有非平稳变量进行一阶差分后，序列均在5%显著性水平下平稳，即所有变量均为一阶单整序列，满足协整检验前提，可进一步检验变量间长期均衡关系，构建VECM模型。

（二）滞后阶数确定与协整检验

在协整检验前，需通过VAR模型确定最优滞后阶数，依据LogL、LR、FPE、AIC、SC、HQ六大准则综合判定，检验结果如表3所示。

由检验结果可知，LR、FPE、AIC、SC、HQ五项准则均判定最优滞后阶数为2阶，因此确定VAR模型滞后阶数为2，协整检验差分滞后阶数为1。基于此开展Johansen协整检验，检验变量间长期均衡关系，结果如表4所示。

注：*表示在5%显著性水平下拒绝原假设。

协整检验结果表明，在5%显著性水平下，变量间存在2个长期协整关系，说明交通基础设施、旅游收入、经济发展水平、旅游资源禀赋、产业结构之间存在长期稳定的均衡关联，短期偏离均衡状态可通过误差修正机制调整，适合构建VECM模型开展后续动态分析。

（三）构建VECM模型

基于最优滞后阶数与协整检验结果，在Eviews软件中构建VECM模型，得到协整方程与误差修正回归结果，核心协整方程如下：

EC1,t−1=lnTRt−1−8.623516−0.589236lnTIt−1−0.321569lnPGDPt−1+0.215689t

EC2,t−1=lnTIt−1−0.356987+0.189652lnTRt−1−0.068923t

协整方程结果显示，长期来看交通基础设施建设对地区旅游收入呈现显著正向影响，交通基础设施综合指数每提升1个单位，地区旅游收入提升0.589个单位，验证了交通建设的长期增收赋能效应。同时旅游收入的增长也会反向推动交通基础设施升级，二者存在双向正向联动关系。VECM模型误差修正系数为负且显著，符合反向修正机制，当短期波动偏离长期均衡时，系统可自动调整回归均衡状态，模型拟合有效。

（四）VECM模型稳定性检验

为保障脉冲响应与方差分解结果的准确性，需对VECM模型进行稳定性检验，通过特征根检验法验证模型稳定性，结果如表5所示。所有特征根模值均小于1，且无单位根落在单位圆上，表明本文构建的VECM模型整体稳定，可开展后续动态效应分析。

（五）脉冲响应分析

为探究变量间短期动态冲击效应，设定滞后期为10期，开展脉冲响应分析，核心变量冲击响应规律如下：

1. 旅游收入对交通基础设施的脉冲响应

当交通基础设施给予正向冲击后，旅游收入第1期响应值趋近于0，无明显波动，第2期开始呈现显著正向响应，随后持续上升，在第6期达到峰值，之后小幅回落并趋于稳定。这表明交通基础设施对旅游收入的正向赋能作用存在显著滞后性，短期交通建设投入难以立刻带动旅游增收，随着交通网络逐步完善、客源市场持续拓展、配套产业不断集聚，增收效应逐步释放并长期稳定。交通设施通过缩短时空距离、降低出行成本、盘活偏远旅游资源，持续推动旅游收入增长。

2. 交通基础设施对旅游收入的脉冲响应

当旅游收入给予正向冲击后，交通基础设施第1期即呈现正向响应，整体呈先升后稳的趋势。旅游收入增长能够带动区域文旅投资增加，倒逼交通基础设施提档升级，形成“交通完善—旅游增收—交通提质”的良性循环，二者双向互动特征显著。

3. 控制变量的脉冲响应

经济发展水平、旅游资源禀赋对旅游收入均呈现持续正向冲击，产业结构升级的增收效应后期逐步凸显，符合区域旅游产业发展规律。

（六）方差分解分析

为精准识别各变量对旅游收入波动的贡献程度，开展10期方差分解分析，核心结果如表6所示。

由方差分解结果可知：第一期旅游收入波动完全由自身解释，随着期数增加，自身解释力度持续下降，第10期降至22.37%；交通基础设施对旅游收入波动的解释力度持续攀升，从第2期的8.26%上升至第10期的46.26%，成为影响旅游收入波动的核心因素。经济发展水平、旅游资源禀赋的贡献度稳步提升，最终分别稳定在16.90%、10.66%，产业结构贡献度相对较小。整体表明，长期来看交通基础设施建设是驱动长三角地区旅游收入增长的核心动力，其影响强度远超其他控制变量，增收主导作用显著。

五、研究结论与对策建议

（一）研究结论

本文基于长三角2001—2019年面板数据，构建交通基础设施综合评价体系，运用VECM模型实证探究交通基础设施建设对地区旅游收入的动态影响机制与作用强度，主要结论如下：

1. 时序发展特征层面。2001—2019年长三角地区交通基础设施建设与旅游收入均保持持续增长态势，二者时序变化高度耦合，交通网络完善进程与旅游产业扩容提质进程同步性显著，初步形成协同发展格局。

2. 长期均衡关系层面。交通基础设施、旅游收入、经济发展水平等变量间存在长期稳定的协整关系，交通基础设施建设对地区旅游收入具有显著正向长期赋能效应，交通设施完善能够持续推动旅游增收，同时旅游收入增长可反向倒逼交通升级，二者形成双向良性互动机制。

3. 短期动态冲击层面。交通基础设施对旅游收入的正向冲击存在明显滞后性，短期建设投入增收效应有限，中期后增收效应持续释放并长期稳定；系统存在反向修正机制，短期波动偏离均衡后可自动回归稳定状态。

4. 影响贡献程度层面。长期来看，交通基础设施是驱动旅游收入增长的核心因素，贡献度接近50%，显著高于经济发展、资源禀赋、产业结构等因素，是长三角旅游经济高质量发展的核心支撑。

（二）对策建议

1. 完善综合立体交通网络，夯实旅游增收基础

依托长三角一体化发展战略，持续优化高铁、高速、航空、水运综合交通体系，补齐偏远景区、乡村旅游点交通短板，打通旅游交通“最后一公里”。加密省际交通干线，破除区域交通壁垒，实现三省一市交通互联互通，依托交通时空压缩效应拓展客源市场，盘活全域旅游资源，充分释放交通基础设施的长期增收红利。

2. 推动交通文旅深度融合，激活产业协同动能

立足交通枢纽、交通干线布局文旅产业，打造高铁旅游廊道、高速文旅服务区、水上旅游航线等特色业态，推动交通功能与旅游功能深度融合。依托完善的交通网络推动餐饮、住宿、文创、康养等配套产业集聚，完善旅游产业链条，提升旅游综合附加值，实现“交通引流、产业增收”的发展闭环。

3. 实施差异化交通建设，缩小区域发展差距

针对长三角内部区域发展异质性，实施差异化交通提质工程。上海、江苏等发达地区重点优化交通精细化管理、提升交通服务品质，赋能高端文旅发展；安徽、浙西等区域重点加大交通基建投入，完善基础交通网络，挖掘旅游资源潜力，缩小区域旅游收入差距，推动全域旅游协同均衡发展。

4. 强化多元要素协同赋能，构建长效增收机制

以交通基础设施为核心支撑，联动经济发展、资源开发、产业升级等要素，构建多维度文旅增收体系。持续优化产业结构、提升旅游资源开发品质、完善旅游公共服务，强化交通与多元要素的协同效应，持续放大交通基建的旅游增收效应，推动长三角旅游经济高质量、可持续发展。