【内容提要】中国经济的迅速崛起，给港口发展提出了更高的要求，建设中国的现代化物流中心是提高我国经济竞争力的有效途径。本文将在综合考虑我国沿海港口的硬件条件、软件条件、腹地经济等因素的基础上，对我国沿海港口建设现代化物流中心的条件与战略对策进行了分析研究。

【关键词】我国沿海港口；港口物流；现代化物流中心

一、引言

港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。它已经由第一代的装卸和仓储功能，第二代的提供分拨、配送等增值业务功能，第三代的为客户提供全方位、高附加值的物流服务功能，现在已进入第四代的全球资源配置枢纽发展阶段，现代物流中心成为港口新的发展目标。发达港口在已有功能的基础上，不断努力拓展综合物流的服务功能，除了国际多式联运的枢纽功能外，还是区域或国际性的商贸中心、金融中心、信息中心，对城市、区域经济的贡献极大。

港口不但是国际贸易运输的枢纽、集散地，同时也是港口经济的引擎，港口在区域经济中的地位日趋增强，在提升区域经济竞争力中的作用也越来越大。因此可以说，港口是经济发展的发动机。中国经济的迅速崛起，给港口发展提出了更高的要求。我国沿海港口依靠自身强大的经济实力，内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。而早在1995年12月，党中央、国务院就作出了建设上海现代化物流中心的战略决策。本文将在综合考虑我国沿海港口的硬件条件、软件条件、腹地经济等因素的基础上，对我国沿海港口建设现代化物流中心的条件与战略对策进行了分析研究。

二、现代化物流中心的特征

当代现代化物流中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港，深水航道，集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市。现代化物流中心总是与国际经济、贸易和物流中心密切相关，世界典型现代化物流中心均是以面向海洋、航运业发达的国际大都市作为依托。目前，世界主要现代化物流中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。纵观这些现代化物流中心城市，它们一般具有如下一些主要特征：

1.优良的港口条件和一流的港口设施。现代化物流中心所在港口，都拥有优良的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、现代化的装卸设备和堆存设施，以及适应现代船舶大型化趋势的深水航道。现代国际海运船舶的大型化对港口航道的吃水条件要求很高，因此，现代化物流中心所在港口必须拥有一条15米水深、满足第五代、第六代集装箱船舶自由进出的航道。

2.强大的经济腹地和集装箱枢纽港。经济腹地是现代化物流中心的重要依托，如鹿特丹港是西欧水陆交通的要塞, 是荷兰和欧盟的货物集散中心, 是欧洲向全球出口货物的主要装运中心,许多运到欧洲的货物也都从这里中转, 素有“欧洲门户”之称，鹿特丹港保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录使它当之无愧地成为世界第一大港。集装箱物流量己成为代表当地经济水平的重要标志，全球性和洲际性现代化物流中心都拥有巨大的集装箱物流，即拥有巨大的集装箱枢纽港，著名的现代化物流中心新加坡、香港港口2007年集装箱吞吐量分别处于世界第一、第二。

3.完善的后方集疏运系统。现代化物流中心必须拥有畅通的后方集疏运系统，现代化物流中心除了具备完善的硬件设施以外，还需要具有不断改进服务与管理能力的管理服务系统，包括能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植检和港务监督等口岸检查检验机构，修造船服务、海难救助、保险、邮电通信、航运信息与咨询机构、航运经纪与中介机构等等。此外，现代化物流中心还必须拥有电子数据交换(EDI)系统。

4.发达的国际航运市场环境。包括拥有国际运输船舶、提供运输劳务的供给方；拥有国际运输货源、需要运输劳务的需求方；拥有供需双方的代理人、经纪人，它们在公平竞争的环境中从事各种形式的航运交易行为。

5.国家或区域性进出口贸易的航运枢纽。现代化物流中心一般都位于国际经济和贸易中心城市，其地理位置一般位于国际主干航线上，或者本身就是国际主干航线的起点。现代化物流中心所在的港口，有上亿吨、几百万TEU的物流进出，必然有众多的航线航班联系世界各国几百个港口。

6.积极扶植的政策和良好的法律环境。现代化物流中心一般设立有利于航运业发展的各种特别经济区域(如保税区、自由贸易区)和按国际惯例办事的法规制度，为旅客、货物、船舶的进出和资金融通，提供最大的方便。如新加坡和香港整个地区实行低税的自由港政策，在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场存储等方面均给予尽可能的方便，并在各种收费项目方面实行减免政策。

三、建立判断现代化物流中心的指标体系

从现代化物流中心发展的模式和主要特征出发，作者以如下4个指标为主体，建立了判断现代化物流中心的评价指标体系。

1.地理与自然环境条件。港口的地理位置(自然地理、经济地理、交通地理等)往往决定了港口在国民经济中的地位，对港口产生着持久、连续并带有质的影响。港口自然条件包含港口所在港口的地质(含地质构造、泥砂、沉积)、水文(含水资源、潮汐、波浪、径流等)、气候(风、鱼、雾、冰、气温等)、水域面积、陆域面积、航道水深等，其决定了港口的开发价值和规模，影响着港口的本质属性。优越的自然条件是港口得以成为国家宝贵资源的基础，是形成天然良港的最重要的因素。同时这些自然条件在港口规划、建设、生产经营各方面时时影响着港口的生存和发展。

2. 经济腹地基础条件。腹地又称港口吸引范围，即港口集散旅客和货物的地区范围。腹地交通条件是港口物流得以形成和发展的关键要素，成为港口的生命线，港口与内陆地区联系的交通运输网络越发达，港口腹地越大，反之亦然。经济腹地的资源、工业基础、农业发展状祝、外贸等直接影响着港口物流结构、物流规模；港口所依托的城市状况也产生同样的影响，“城以港兴，港以城托”，是否有大城市和城市群为依托是促进港口物流发展的重要因素；经济腹地的科技和生产力水平影响和决定了港口的规模、性质、发展水平。

3.港口的硬件设施条件。基础设施包括：港口锚地、港池、防波堤、护岸；航道、导航设施；码头岸线长度、泊位吨级、数量；库场面积和容量；装卸和运输机械:动力设备、供电、供水、通讯设备；港内船舶(引航船、交通船、巡逻船、消防船、供水船、燃料供应船、港作拖船和驳船等)、港内铁路和道路等，这些要素体现着港口的现实综合生产能力，是港口发展的物质基础，是港口进行物流处理的直接载体，其完善程度影响着港口发展的规模，决定着港口在周围港口体系中的地位和经济腹地的范围，决定着港口未来发展方向，且是与国际港口接轨的重要基础。

4.港口的软环境条件。同港口物流的硬环境相比，港口的软环境条件在港口物流的形成上也有不可忽视的作用。港口的软环境分为内部软环境和外部软环境，内部软环境是由港口投资发展决策能力、服务水平、信息化水平、研发能力、管理水平、生产效率等决定的；外部软环境指的是国家政策和国际环境，国家政策的倾斜很大程度上决定了港口物流的发展水平，可以说，在我国凡是城市政府给予重视的港口，其发展速度相对较快。另外，港口作为一个国家对外开放的窗口，国家外贸的主要经由之路，其经济来往是全国性的和全球性的，与其它国家港口经济贸易关系密切，周边国家的经济发展水平、经济体制(市场体制和计划体制)、开放政策、国内政治秩序、外交政策等一系列国际环境因素都直接影响着港口物流量的大小。

四、我国沿海港口发展现代化物流中心的评价

外资、外贸、外商和国际航线都是我国沿海港口强有力的竞争优势，我国沿海港口具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具有的优势。因此，在新的港口分类中我国沿海港口被划为中国唯一的国际型港口。下面将根据上文所提出的指标体系对我国沿海港口建立现代化物流中心的条件进行分析。

1.地理与自然环境条件。我国沿海港口位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市主要位于长江口的南岸(因为上海市还包括长江口中间的崇明岛和一些小岛)，而我国沿海港口(港区)主要分布在黄浦江和苏州河的沿岸，我国沿海港口所处的地貌为河口三角洲，这种地貌的优点是地势平坦开阔，为港口的设备、建筑提供了优越的陆域条件；长江与黄浦江、苏州河又为筑港提供了航行和停泊的水域条件。我国沿海港口周围的水陆交通十分便利，不仅有长江干支流，而且有京沪、沪杭铁路等多条高速公路、铁路干线可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。

2.腹地经济基础条件。我国沿海港口的腹地处于我国南北的中部，横跨东、中、西部三个地带，是我国经济发达和比较发达的地区。首先，上海市是我国沿海港口的直接腹地，上海是一个经济高度发达的国际化城市；其次，我国沿海港口及其相邻港口的吸引范围广及整个长江流域及陇海、浙赣铁路沿线地区，这是长江三角洲港口群共有的腹地，其中的江苏、浙江、安徽和江西四省是我国沿海港口及其相邻港口交叉的腹地。以我国沿海港口为中心，北起连云港、南至温州港，西溯南京港，已形成了规模大、功能全、辐射广的长江三角洲港口群，这在我国东部经济发展中，具有重要的战略意义。上海市外贸物资中99%经由我国沿海港口进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右，2007年我国沿海港口货物吞吐量完成5.61 亿吨，同比增长4.5％，其中外贸出口完成1.27亿吨，同比增长高达23.7%；外贸进口完成1.29亿吨，同比增长17.1%，继续保持全球第一；全年集装箱吞吐量完成2615.2 万标准箱，较去年同期增长20.4％，超过香港，成为全球第二大集装箱港口（表1）。从现代化物流中心建设的角度看，我国沿海港口在货物总吞吐量和集装箱吞吐量保持和拿下了全球第一和第二，已经具有了现代化物流中心的基础条件和在国际上的影响度。

2001～2007年我国沿海港口口物流发展情况表（表1）

在上述一系列快速增长的数字面前，我国沿海港口表现得十分清醒和理性。从上海现代化物流中心建设的角度看，我国沿海港口在货物总吞吐量和集装箱吞吐量保持和拿下了全球第一和第二，建成并运营了洋山深水港，应该说，已经具有了现代化物流中心的基础条件和在国际上的影响度。

3.港口的硬件设施条件。据我国沿海港口口管理局统计，截至2007年底，我国沿海港口海港拥有各类码头泊位1155个，其中万吨级以上生产泊位133个，码头线总延长为101.5公里，设计年货物吞吐能力3.73亿吨。上海市内河港区共有规模以上内河码头泊位1052个，最大设计靠泊能力为3000吨级。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200 多条。目前，我国沿海港口现有集装箱专业泊位42个，随着洋山深水港的建成使用，突破了上海缺乏深水岸线和深水泊位、集装箱吞吐能力严重不足的瓶颈，适应了国际航运船舶大型化、经营集约化的趋势。洋山港区的深水岸线长度约18 公里，可布置第5、6代集装箱泊位50 多个，年设计吞吐能力为1500 万标箱。目前包括世界前20 大航运企业在我国沿海港口均已开通航线，今年新增国际航线30 条，航班密度达到每月2173 班次，其中国际航班978条，航线覆盖范围遍及全球200多个国家和地区的300多个港口，是中国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖面最广的港口，也是中国大陆集装箱吞吐量最大的港口（表2）。我国沿海港口还十分注重提高集装箱装卸效率，目前集装箱码头最高装卸船时量已达到每小时529.23 箱，集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85 箱，集装箱船舶的平均在港时间，已下降到了25小时。达到成为现代化物流中心的条件---有良好的港口条件和完善的港口设施。

全国国际标准集装箱吞吐量前10名排序表（表2）

4.港口的软环境条件。上海用十年左右的时间（1995-2005）实现航运业跨越式发展，上海航运业硬件的飞速发展和实力有目共睹，如果以此作为一个航运中心建立的标准，则上海基本上已大功告成。然而在国际上，上海尚未被公认为是一个全面意义上的现代化物流中心。究其原因，主要是因为一个航运中心的确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力的地位来决定的。而我国沿海港口物流园区现在还没有很好地发挥作用, 主要还是仓储功能，本土的大型第三方物流企业依然欠缺。另外在物流网络和信息化方面还有一定差距, 统一的信息平台还没有建立。上海在软实力尚处于较低水平，并未具备国际竞争力。近20年上海航运业的发展可以用图1概括：港口（基于货物）发展最快；航运发展滞后于港口的发展（相对地位有所下降）；航运研究又滞后于航运服务的发展（无国际影响）。

在政策性软环境方面，高度开放的自由港政策不仅能加快地区经济和贸易的高速发展，还能吸引大量的中转货物。洋山的保税港区政策是一项深谋远虑的国家战略，在国务院关于设立洋山保税港区的批复中这样写道：同意洋山保税港区充分发挥区位优势和政策优势, 发展国际中转、配送、并购、转口贸易和出口加工等业务, 拓展相关功能。在2008 年上海市政府22项重点工作中“加快洋山深水港区后续工程建设, 强化软件建设和功能开发, 加快推进上海现代化物流中心建设”位列第八项。这一国内首创的模式, 集目前国内保税区、 出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势和港口功能于一体。这种模式是现有国情下政策最开放、 优惠政策最多、 管理最宽松、 运行规则基本与国际接轨的一种新的贸易模式, 是港口城市梦寐以求的开放高地。2006 年上海获得15 亿美元的外商投资，500 强中已经有400 强成功涌入上海。外商直接投资不但给我国沿海港口创造了更多的物流运送机会，大幅度提高其吞吐量，更重要的是它表明我国沿海港口已经完全市场化，并正朝着港口国际化标准迈进。

五、建设好上海现代化物流中心的若干建议

上海现代化物流中心具有良好的区位条件，有强大的经济腹地的支持，上海现代化物流中心的发展应参照鹿特丹模式，利用其独特的区位优势，面向长江流域经济腹地，建设一流的深水泊位以拓展集装箱货物集散规模，带动相关产业乃至整个区域经济的持续高速增长，更重要的是努力做到港口“软环境”与国际的接轨。根据上文的分析研究，本文对建设上海现代化物流中心提出以下几点建议：

1.加大力度整合港口资源。现代化物流中心是一个区域经济的概念，上海现代化物流中心是依托长江三角洲区域经济发展的腹地型现代化物流中心，因此必须统筹长三角区域规划，包括产业规划、港口规划、交通运输规划等。统筹区域政策环境，形成长三角区域统一市场对上海现代化物流中心软环境建设意义重大。上海组合港必须整合长三角地区港口资源，将各成员港口分别定位为专业港、中转港、集装箱港或国际商港，避免重复建设和不良竞争，发挥区域综合优势，实现有效协调各成员港口的分工与协作，真正实现“一体两翼”目标。

2.进一步促进航运服务业集群的形成和发展。上海航运服务业集群正处于成长阶段，它的进一步发展离不开政府的引导和服务。政府最重要的作用不在于“制造” 产业集群，而是发现那些己处于萌芽状态但很有发展潜力的产业集群，然后通过各种政策措施为航运服务集群创造良好的环境。另外，上海信息港的开通，可为上海同国内外经济信息的交流提供方便。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段，航运信息的数量和质量与国际水平还有差距，尚不能满足市场的要求；航运信息的传播渠道不够，需要进一步开发；缺乏私人信息机构，构成对公共机构的补充；服务的种类和质量需要进一步提高。

3.加快投融资体制建设。上海要成为现代化物流中心，势必要能够吸引国际国内资本流入国内市场。德国航运业在过去十年的发展就依赖于有限责任合伙制基础上的股权融资 (K/G 模式)，使德国在国际集装箱市场上控制了纯粹船东 (本身不经营航线的船东) 拥有船队的 65%以上。而 K/G模式目前在我国则存在着公司法、缺乏募集股权机构的合法途径和银行债务融资能力的限制。如果能够采用这种融资模式，将大大发展中国的船队规模，从而为上海航运中心建设创造条件。

4.提高航运产业的人力资源水平。目前我国沿海港口航人力资源总量由“成长期” 进入“稳定增长期”，管理人员和各类专业技术人员占职工总数的比重，与国内港口城市相比居于领先地位。但是按照建设上海现代化物流中心的要求，整个人力资源的构成缺乏企业管理、航运管理、物流管理、国际货运、国际经济法等“软”专业人才，经济管理人才和法律人才所占比例太低，应尽快形成国内的人才高地，为国内外的港航企业提供优秀的人力资源。

5.优化物流环境。

建立良好的法律法规体系、公平的竞争环境、提高物流效率。通过探索适应现代物流发展需求的海关保税监管新模式，建立以“区港联动”为龙头、以保税物流中心为枢纽、以保税仓库和出口监管仓库为网点的多元化保税仓储物流监管体系，促进现代物流业的发展。国际物流中心是第三代现代化物流中心的组成部分，并能加速现代化物流中心的形成。

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