我国的外贸行业有这么一种现象，就是每隔一段时间就会出现某个聚焦的主题，一开始觉得海运时效很重要，于是大家都挤着订直达快船；后来又觉得舱位保障很重要，于是大家都抢着与船公司签长约；后来又觉得成本控制很重要，于是大家都找货代拼箱议价；再后来又觉得多渠道更稳妥，于是大家又都尝试多式联运；终于，似乎觉得好像什么都试遍了，却又没从根本上解决问题，于是一个看似万能的概念“供应链韧性”，被捧成了行业的香饽饽。

人们常说：“一千个企业眼里有一千种供应链韧性”。显然，其中至少有九百九十九种韧性，不再属于最初提出这一概念的研究者。现在看来，“供应链韧性”这个概念也将引发这样的效果，它不再属于某个学术机构，不再属于某个行业巨头。

在这个行业焦虑蔓延的年代，“供应链韧性”这个没有明确标准的概念，当然免不了被许多企业或机构拿来炒作，这很可能让“供应链韧性”这六个字从行业的救命稻草，沦为最后的空洞口号。

有人也许会问，为什么直达航线主导市场的时候，它不叫“供应链韧性”？长约合同盛行的时候，不叫“供应链韧性”？多式联运兴起的时候，不叫“供应链韧性”？至少这些方式不会被滥用于炒作吧。

但是，“供应链韧性”就是这样，它只有一个“韧”字，“韧”就意味着“变通”，“变通”就意味着不确定性。

在航运成本持续抬升的这两三年时间里，大量的行业峰会、企业研讨、媒体报道、行业报告，都在讨论着和关注着外贸企业的应对之策，仁者见仁，智者见智，包罗万象，五花八门。可以肯定的是，大家眼中的“供应链韧性”，是解决运输端的问题，或许是某种替代航线的选择，或许是某种运输方式的组合，或者是某个物流环节的优化。

总而言之，它是解决某个“点”的问题，但不是解决“面”的问题。

作为一名行业观察者，一方面，从行业的角度讲，我很乐于、也很希望看到这个行业在各种路径上的不断探索突破，让它变得更加稳健；然而，另一方面，从企业的角度讲，我又总是在担忧，因为很奇怪的一点是，很少有专门去讨论行业未来不变的有哪些、是什么？

我深深地以为，一个企业的物流布局与发展战略必须立足于行业未来不变的事物上，这才是真正对企业未来的负责；而不是立足于那些行业未来变化的事物上，因为变化就意味着不确定性，这无异于一场赌博。

从这个意义上说，盲目追逐“供应链韧性”是行业的一场豪赌。既然是赌，它就有赢有输，但是，捧它的人，从来不会为你的输买单；批它的人，也从来不会给你指明必赢的方向。

我们应该看到，“供应链韧性”现象的背后体现的是行业的普遍焦虑。为什么会这么焦虑？因为有问题却找不到解决方案。但这一定不是某个“点”的问题，而是“面”的问题。很显然，单纯的替代航线选择、物流方式调整，专注于“点”的问题，对于这种行业焦虑起不到太大的作用。

行业的焦虑：缺乏理论武器

一个人为什么会焦虑？要么是因为恐惧，要么是因为妄想。但这两者都有一个共同的逻辑：无知。行业的焦虑也是一样，因为它缺乏系统性的理论依据。

我国的外贸物流行业是在加入世贸组织以后才快速发展起来的，主要是借鉴发达国家的物流模式，但是理论却没有同步借鉴，因为西方国家的外贸环境与我国存在本质差异，其相关理论并不完全适配我国国情。

“外贸物流韧性理论”虽然被西方国家提出来过，但是并没有进行系统性地阐述和深入研究，相关的内容被分散到其它的经济学、物流学分支当中，原因很简单，西方国家大多地处海运要道，贸易航线相对稳定，人口和经济体量有限，他们没有必要做这种深入研究，一个成本收益理论就足以成为支撑他们整个物流布局的基础。

但是我们中国不一样，在进出口规模和贸易伙伴的数量级上，让其它任何一个西方国家都望尘莫及。然而，我国到目前为止，在外贸物流领域，虽然有丰富的实践经验，但是理论研究却没能跟得上步伐，这不得不说是我国外贸物流领域的一大遗憾，但同时又是我们身处在这个领域之中的每一个人的机会。

我们应该庆幸，生长在这样一个伟大的国度里，其庞大的进出口体量和广泛的贸易辐射，对于外贸物流领域而言，是其它任何一个国家都无法提供给我们的实践样本；同时，我们又经历着全球贸易格局重构这样一个特殊的历史时期，复杂的国际环境和国家政策导向，也是其它任何一个国家都无法提供给我们的时代样本和发展样本。

一批货物从宁波港运到鹿特丹港，放在其它西方国家，早已属于跨区域的核心航线布局，但在我国，却只是众多外贸航线中的一条常规线路。所以，能够将“外贸物流韧性理论”这一学科分支发扬光大，并最终成为一门系统性学科，在物流领域绽放耀眼光芒的，只有而且必然是属于我们伟大的中国。

行业本质的探讨

许多的文章都会谈到外贸物流本质的问题，有的是对物流模式的定义，有的是对各种运输方式的抽象概括。

物理学告诉我们，任何事物的本质通常是看不见、摸不着、感觉不到的，以电这种事物来说，电灯发光、电器运转、雷电轰鸣都是我们能看到的外在形式，但却有一个相同的本质：电荷的定向移动。

其实，电的本质已经不是电，而外贸物流的本质也不会是物流。

很多时候，我们会犯一个常识性的错误，就像一提到电，我们的脑海里就只会联想到它的应用形式，而忽略它的本质属性。显然，人们对“物流”这个词的固有认知，却无意间限制了我们的想象力。

“外贸物流”四个字也同样限制着我们的想象力。一提到“外贸物流”，我们的脑海里就只出现那几种熟悉的形式。其实，海运、空运、铁路运输、公路运输、多式联运、海外仓、货代服务，甚至是报关报检、物流保险、货物跟踪，它们都属于一个家族，叫做“外贸供应链服务”。

人类是怎么发现电的本质的？它是在研究摩擦起电现象的时候被逐步探索的。做那些实验并不是为了探索电的本质，可是，一次次的尝试，最终揭开了电的神秘面纱。这显然是一个循序渐进的过程，但这个过程却开辟了科技史上的一个新纪元，成为一个里程碑式的突破。而对于当时的实验目的来说，它仅仅是一个阶段性的收获而已。

或许，外贸供应链服务的完善，也只是人类贸易活动发展下的一个“副产品”而已。电的本质的发现是因为看到了电的作用，要得到外贸物流的本质，我们就有必要探索一下外贸物流的产生。

一个小小的差异

在我国，外贸物流的快速发展，有一个标志性的历史时期，我们称之为“加入世贸组织后”（其实外贸物流在改革开放初期就已经开始萌芽和发展，直到加入世贸组织后才进入爆发式增长阶段），所以，外贸物流领域同时也被称之为“外贸供应链”（现代外贸供应链的概念已经拓展了），从事这个领域的企业，被称之为“物流企业”，运输中的货品也被称之为“外贸货物”。

加入世贸组织后，那么充满机遇而波澜壮阔的一个时代，外贸物流领域到底发生和经历了什么？

“效率决定竞争力”，这话在外贸领域更加受用，而且每一个掌握某种高效物流方式的企业都代表着对当时那个时代的市场优势和发展主动权。比如掌握直达快船资源的货代企业、拥有海外仓布局的物流巨头、打通多式联运通道的平台公司等等。

在我国外贸快速崛起的时代，海运直达航线已经很普遍了。而有些中小外贸企业却因为资金有限、货量不足，无法承担直达快船的高昂成本，只能选择中转航线或拼箱运输。这种差异使得中小外贸企业与大型外贸企业存在着两个很大的区别：

大型外贸企业的货物运输时效稳定，能够精准把控交货周期，而中小外贸企业的货物运输时效波动较大，往往需要提前预留更长的运输时间；

大型外贸企业能够与船公司签订长约合同，锁定运输成本，而中小外贸企业只能依赖现货舱位，运输成本受市场波动影响极大。

显然，大型外贸企业的物流布局总是在一个稳定的、可控的体系下进行，物流信息对于企业而言几乎是透明而可控的，这种物流模式只需解决“如何优化时效”的问题，直达快船就可以很好地解决这个问题，而且大型企业有足够的资金和货量支撑。在这种状态下，很难意识到供应链韧性的重要性，就像水在一个平稳的河道里，不会出现泛滥一样。

“成本决定生存”，这话对中小外贸企业更加受用。他们只能在有限的成本范围内，选择性价比最高的物流方式，此时，供应链韧性仍然不会被重视，只是物流选择更加被动而已。就像将一杯水倒进一个不规则的容器内，只是水的形态变了一些，但仍然不会引发重视。

然而，伴随着全球地缘政治冲突、能源价格上涨、港口拥堵等因素的出现，海运成本开始持续飙升，直达航线的舱位更是一位难求。在这种持续波动的市场环境中，有一个小小的差异是显而易见的：同样一批从宁波运往鹿特丹的货物，通过直达快船运输，运费需要1800美元/TEU，但是通过“中欧班列+欧洲陆运”的多式联运方式，运费只需1200美元/TEU，但时效会延迟7-10天，且这个差异并不是稳定的。

大多数中小外贸企业都是习以为常的，或许他们认为在这个时间点，能订到舱位就已经很不错了，更何况直达快船的成本已经超出了他们的承受范围。况且，自己的货物交货周期相对宽松，延迟几天也不会影响合作。

但是，总有人习惯于被动妥协，也总有人注定要去主动破局。于是，有企业开始这样“试”了：将一批货物通过多式联运方式运输，没想到不仅节省了600美元/TEU的成本，还顺利按时交货；而当他们再准备发运下一批货物时，同行们还在为直达快船的舱位和高昂运费发愁。结果，他们便将节省下来的成本，投入到产品升级中，进一步提升了产品的市场竞争力。

这是一种全新的尝试，它也带来了全新的收获，一笔运输成本就这样转化成了产品优势。这种尝试的过程与以往的物流选择相比，区别在于：以往的物流选择，要么是 直达快船=高成本+高时效，要么是中转航线=中成本+中时效或者拼箱运输=低成本+低时效；而这种尝试的过程是 多式联运=低成本+合理时效，而且在这个过程的前后，企业的成本压力得到了缓解，市场竞争力得到了提升。

如果我们把 运输成本换成利润，那就变成：利润?物流成本?利润，这就是我们熟悉的企业盈利优化逻辑，大概也是最早的“供应链成本管控”行为，这在一个稳定的物流市场里是很难出现的，只有当原有物流模式出现瓶颈，有了更优的替代方案，才有可能出现。

同时，多式联运作为一种新型的物流方式开始在市场上普及，而在传统的直达航线运输上，我们至今也找不到成本与时效的最优平衡点。

可是，这个过程“附带”着产生了另外一个结果：就是多式联运的需求开始从中小外贸企业流向大型外贸企业，供应链韧性的重要性，就这样被“附带”着正式凸显出来。

很显然，这家“试错”的企业即将脱离被动选择物流的困境，全身心地投入到供应链韧性布局带来的新的收获和喜悦当中去。

谁都没有想到，就是那个小小的物流方式差异，后来谱写了外贸企业发展的一个新篇章。很快，就有越来越多的外贸企业加入到这个行列里，开始主动布局替代航线、优化物流组合，打造属于自己的供应链韧性体系。这些企业利用这种方式，可以不断降低物流成本、规避物流风险，而不需要被动接受市场的摆布。

就像水的流动一样，只要两端存在水位差，中间有渠道相连，水流就会形成。同样，只要两种物流方式存在“成本时效差”，中间有企业主动尝试，替代航线和新型物流方式就会普及。

此时，市场上存在着三种企业：依赖直达快船的大型外贸企业，被动选择中转航线的中小外贸企业，以及主动布局供应链韧性的创新型企业。

第一次行业洗牌

由于不同外贸企业的货物体量、资金实力、交货周期、产品利润、贸易伙伴分布等等诸多因素都不一样。所以，同一种物流方式的适配度在不同的企业之间是不一样的：

只要上面那些“诸多因素”不变，物流方式的适配度就不会变；

更多企业加入替代航线和多式联运的行列，也只会影响物流市场的供给和价格，但不能影响物流方式的适配度；

除非有新的物流技术产生，如果原有物流领域产生的新技术优化旧方式，那么新旧方式的总适配度将等于之前旧方式的适配度；如果新的物流领域产生的新技术，那么它便由那些“诸多因素”的影响下形成新的适配度。

所以，每个企业必须摸清自己的经营状况与那些诸多因素之间的关系，从而指导自己的物流布局。这在一定程度上提高了行业门槛，延缓了企业之间盲目跟风的出现。

所谓“隔行如隔山”，不同的企业总会遇到不同的物流问题，但是，他们也需要面对共同的问题。

与供应链韧性被重视之前相比，现在会有相当一部分的物流资源被企业用在了替代航线和多式联运的布局当中，使得市场上对于这些物流方式的需求随着外贸规模的不断扩大而不断增加，从而推动了这些物流方式的完善和成本优化。

但是，这种需求的增加，并不是原有物流资源被淘汰了，只是物流资源的分配发生了变化而已。然而，那些专注于直达航线的船公司和货代企业当然不会在乎这个细节，于是，他们调整了经营策略，开始增加中转航线布局、拓展多式联运业务。

在物流领域，特别是这种以资源整合为主的行业，只要市场需求一上来，供给就会成几何级倍数的增长。很快，市场上的替代航线和多式联运资源大量涌现出来。结果可想而知，这些物流方式的价格，就像坐过山车一样，在经过相对较慢地下降过程以后，突然一下就跌入谷底，部分中小货代甚至出现低价恶性竞争的情况。

很显然，那些盲目跟风、没有核心竞争力的货代企业和外贸企业，一下就陷入了困境。这相当于行业洗牌，也就是外贸物流领域第一次因为供应链韧性布局而出现的行业调整，它对中小物流企业的打击是巨大的。这是所有企业都需要面对的共同问题，或许，当时的行业从业者也像现在的我们讨论和研究“供应链韧性”一样，只是他们在讨论和研究“替代航线的可持续性”。

其实每个企业心里都很清楚，物流成本抬升的现状，并没有因此而改变。它就像一团熊熊跳动的火焰，不断撩拨着企业的心弦，该不该继续布局供应链韧性？这是一个问题。但是选择哪种物流方式呢？换成其它任何一种盲目跟风的方式，都是会重蹈覆辙的。这时，有一种物流布局开始引起了企业们的重视，就是与替代航线配套的“海外仓前置”模式。

以前的外贸企业大多采用“港口到港口”的运输模式，随着替代航线的普及和市场需求的变化，海外仓前置模式开始兴起，最理想的海外仓布局是靠近终端市场的枢纽节点，有的企业专门从事海外仓的建设和运营。然而，替代航线的价格波动却没造成海外仓需求的减少，反而持续增加。但是再怎么增加，也没造成海外仓资源的过剩，因为它的建设周期长、投入成本高，无法快速复制。

后面故事的百折千回是物流领域另一个分支所关注的内容，我们只知道，海外仓最后成了企业眼中真正意义上的供应链韧性核心布局，开始在全球范围内普及起来。

从这里其实我们已经可以总结出一些关于物流布局与企业经营之间的“暧昧”关系。虽然现在大家讲“供应链韧性”，注意力都集中在物流与运输的关系上，但我个人认为，只有将企业的生产、物流、销售这三个环节结合在一起来看，才能看得更全面。

生产、物流、销售三者之间的关系

正如前面的那个故事里所描述的那样，在合理的供应链韧性布局下，货物会通过多种物流方式运往不同的市场，其结果，必将导致企业对于生产计划进行合理的调整，如果不同物流方式的成本时效差足够大，依赖高成本物流方式的企业将不再局限于单一生产布局，而将生产方向调整为更适配低成本、高韧性物流方式的产品结构。

物流布局对于企业生产形成的这种结果，我们可以总结为：对不同产品的生产结构和市场布局进行优化配置，这似乎与亚当斯密的那只“看不见的手”有异曲同工之妙。

而另一方面，替代航线的过度布局告诉我们，物流布局总是给企业生产造成一种“市场假象”：企业以为某种产品的市场需求有那么大，其实不是，货物只是处于物流和仓储环节当中。物流的范围越广，环节就会越长，造成的市场假象就会越大。

这种数量级只有我们中国会出现，其它西方国家不会有机会。所以，最终的结果，替代航线也好，海外仓也罢，只要过度布局，都必将出现资源浪费、成本高企、效率低下。这是物流布局对于企业生产指导的负面作用。它是一把双刃剑。

我国在加入世贸组织以前，外贸规模相对较小，推行的是相对封闭的外贸模式。机械设备、纺织服装、电子产品等许多外贸商品的运输，都依赖少数几条固定航线，对于这些商品形成了一个个封闭的物流体系。其它无法通过海运运输的商品，又实行专人负责、专项运输，自主选择物流方式的空间很小。尽管如此，每种商品在不同的运输方式之间，成本时效差却一直存在，只是中间缺少企业主动尝试，使它们无法广泛普及。

加入世贸组织以后，各种物流方式开始逐渐允许自由选择，物流布局对于企业生产的正面影响很快就体现出来，各个企业不合理的生产布局纷纷调整，这些企业的物流需求则由多元化的物流方式来供给，商品在更适配的物流方式支撑下走向全球市场。这是在我国当时的外贸环境下物流领域对我国的外贸企业优化升级带来的深远影响。这是行业的意义，其实也是它从一产生开始，就背负的使命。

然而，加入世贸组织二十多年以后到今天，“降本增效、增强韧性”成为我国现阶段外贸领域和政府工作报告中的核心主题，其出现的频率，绝对不会亚于“供应链韧性”一词在外贸行业中被提及的频率。中国，这二十多年里到底发生了什么？不是实行“多元化物流布局”了吗？

从目前来看，没有出现物流成本过高、效率低下的企业中，那些拥有自有物流体系和海外仓布局的大型外贸企业就是这种情况。因为它们实现了物流与生产、销售的深度绑定，是真正的“按需布局”。但也因为它们的物流体系投入巨大，所以中小企业很难复制，物流资源的优化配置也就比不上大型企业了。

可以说，中国外贸这二十多年的主题转变，是“成本时效平衡理论”的心有余而力不足所导致的。

当物流成本持续抬升、物流效率无法保障时，它的第一个反应就是往企业经营施加压力，企业再一个环节一个环节地往前压，终于压到了生产端，于是，“供应链韧性”就被压出来了。大家都寄托于“供应链韧性”能够改善那些物流环节、成本控制之类的问题，达到“降低成本、保障时效”的效果。

这会 OK 吗？

回到前面那个故事，供应链韧性布局在普及前后，其实商品的市场需求总量并没有发生变化，市场还是那个市场，不会因为物流方式的改变，而增加商品的需求。

对于销售而言，物流布局不会对其总量带来影响。

可是，另一方面，对于高附加值商品而言，中小外贸企业是很难生产的。然而，这种商品的市场需求总量的增加，在供应链韧性布局普及之前就已经增加了，此时，已经影响了企业生产结构的调整。这应该归功于生产升级，而与物流布局无关。

所以，本质上来讲，物流布局不会对最终的销售总量和销售结构带来“结果上”的影响。真正影响这个结果的，是生产。

然而，从形式上来讲，物流布局却会对达到最终的销售总量和销售结构带来“效率上”的提升。如果不是替代航线和多式联运的普及，那么我国的中小外贸企业要进入欧洲、美洲等市场，不知道要再经历多少困难。

所以，物流对于销售的影响，不是真正意义上的“扩大销售”，因为它无法实现销售总量的提升和销售结构的最终改变。但是它却在“提升销售效率”的过程中，给了企业一个更大偏移的“市场假象”。

低价物流竞争已经是我国外贸物流领域一种普遍的经营手段了。我们很难再追溯第一次低价竞争产生的原因和背景，可能是两个货代企业之间竞争的产物，也可能是某个企业为了抢占市场份额而施行的一种手段。然而，就是这个小小的行为，给中国的外贸物流领域造成了一个新的局面。

低价竞争与合理的价格调整是有区别的：合理的价格调整是对物流成本的真实反映，主要影响的是企业的盈利水平。但是低价竞争影响的是企业的生存空间，因为低价竞争期一过，物流价格又会调回去，企业会抓紧在这个期间抢占客户资源。

很显然，这是一种“市场假象”，客户不是真正的认可企业的服务，只是被低价吸引，客户资源仍然处于流动之中。但是物流企业收到的反馈却是：价格下降，表明市场需求旺盛，考虑是否需要扩大物流资源投入，因为更大规模的资源整合，物流成本会降低，同时还意味着更多的客户资源；而从企业传来的物流需求量，就算忽略物流环节的“牛鞭效应”，在中国的这种数量级作用下，肯定也要比之大很多，这表明物流需求在扩大，物流企业像吃了一颗定心丸：扩大投入。

在这个过程中，外贸企业得到了低价物流服务，物流企业提升了客户数量，行业规模得到了扩大。大家都开心地笑了。

然而，因为物流无法提升销售的总量，物流企业因为低价竞争抢占的客户，必定导致其它物流企业的客户减少。怎么办？依葫芦画瓢，其它物流企业也开始低价竞争。于是大家又开心地笑了一次，只不过这一次的盈利企业一定不是之前的那个企业了。显然，物流企业的盈利水平是赶不上资源投入的速度的，这就意味着有人要开始哭了。

最先哭的，是这个行为的始作俑者：中小物流企业。因为他们最先感受到盈利空间被压缩的压力，物流服务的质量不断下降，客户投诉率持续上升。他们的解决思路就是希望通过“供应链韧性”相关概念炒作，提升服务溢价，提高盈利水平。

接下来哭的，是外贸企业。物流服务质量的下降，意味着货物运输的风险增加，然而企业已经习惯了低价物流服务，并不愿意承担更高的物流成本。他们的解决思路就是不断压低物流价格，最终导致物流服务质量进一步恶化。

消费者是无辜的，他们只是希望买到性价比更高的商品，怎么就搞成这个样子呢？然而，他们再也享受不到稳定的交货周期和优质的售后服务了。

放眼加入世贸组织这二十多年来，所有外贸商品，不考虑设计和功能的变化，就单看交货时效和售后保障，哪一种商品的体验能与从前相比？是物流企业的服务能力一代不如一代？物流技术难道还倒退了吗？都不是。但盲目的物流布局和低价竞争是不是罪魁祸首？这是一个问题。

在解决物流端的问题的时候，“供应链韧性”里用了各种新技术。像大数据这种技术被用做物流路径优化，理念上叫作“智慧物流”，这其实除非是大型企业来主导才有可能实现的，换成其它任何一个中小物流企业或外贸企业来做这个事情，就好像“盲人摸象”的故事一样。要么就摸到它的路径，要么就摸到它的成本，而中小企业对于智慧物流而言，最多只是大象的尾巴。

“供应链韧性”其实根本不会知道企业真正的物流需求是什么。货物是“皮”，附着在货物上的任何物流方式和布局都只是“毛”而已。皮之不存，毛将焉附。如果连货物的安全运输和成本可控都做不好，谈何供应链韧性呢？

结束语

一个行业的发展，不应该只考虑自身的问题而进行野蛮生长，它应该优先考虑国家和国情，而进行合理的引导。

“外贸高质量发展”是我国目前外贸领域最大的战略目标，但这不仅仅是生产和销售领域的问题，物流领域应该在这个战略目标下发挥更大的价值，因为这就是它的使命。行业的各种新技术和新理念应该更多地往这方面转移。

物流是连接生产和销售的，但是一直以来，它总是搞不清楚哪种物流方式什么样的布局是合理还是过度，也搞不清楚这种物流布局的成本是可控还是失控，它找不到那个成本时效平衡点，也就无法指导自身的发展，所以它只会一味地跟风、跟风、再跟风，再经过后续环环相扣的连锁反应就终于形成今天的局面。

开头所讲的我国外贸行业阶段性的主题跳转现象，其实并不是那些问题解决了一个又冒出来新的一个，而是由于那些“诸多因素”的变化，使得有些问题被暂时的掩盖过去，而使另一个问题浮出水面，让整个行业更加关注。有的时候，行业就像一只“鸵鸟”。