马光霞  

攀枝花学院  四川攀枝花  617000

摘要：本文从攀枝花经济情况实际出发，运用SWOT分析对攀枝花构建区域物流中心城市的优势与劣势、机遇与威胁进行了综合分析，并在此基础上提出了攀枝花发展区域物流中心城市的对策。

关键词：攀枝花区域物流中心城市；SWOT

 《攀枝花物流业发展十三五规划》明确提出：“进一步畅通区域物流大通道，加快形成便利快捷、功能完善的区域物流体系，增强对国内外市场的辐射能力，将攀枝花打造成立足攀西，辐射四川、云南、重庆，影响全国和东南亚、南亚的区域性重要物流枢纽城市。”根据规划，攀枝花构建区域物流中心城市是大势所趋，也是攀枝花经济发展的必然结果。在此背景下，本研究对攀枝花构建区域物流中心城市进行了SWOT分析，从而为攀枝花区域物流中心城市建设提供基础条件依据。

一、优势

（一）地理位置优越

攀枝花位于四川最南端，北距成都614 公里，南至昆明 273 公里，西连丽江、大理，连接着四川西南部、云南西北部，同时也与老挝、缅甸、越南等部分东南亚国家相邻，有利于发展南向进出口贸易，是四川省连接东南亚、南亚等国家重要的交通口岸。再者，与攀枝花所毗邻丽江、凉山、昭通等五市州幅员面积广、常住人口多，处于成渝、滇中两大城市群之间，发展潜力很大，而攀枝花正位于该区域的几何中心(见图1)，具有明显的地缘经济优势，使攀枝花具备了周边临市、区县全方位辐射的能力，有利于攀枝花打造区域物流中心城市。

图1  攀枝花在川滇区域中的地理位置

（二）经济实力强大

攀枝花作为中国西部最大的钢铁、钒钛基地，以及川滇毗邻地区的交通枢纽和商贸物资集散中心，具有较强的经济实力。攀枝花经济总量和人均GDP在川滇毗邻地区均处于领先地位。2017年在川滇毗邻6个市中，攀枝花市GDP为1144.25亿元，排名第二；进出口贸易总额38588万美元，排名第二；人均GDP 92584元，排名第一；城镇居民收入35620元，排名第一（见表1）。综合而言，经济实力在川西南滇西北区域优势明显，具备发展区域物流中心城市的经济基础。

表1 2017年川滇毗邻6市各经济指标统计表

（三）产业基础夯实

区域物流中心城市的发展建设离不开产业的支撑。工业方面，2017年，工业增加值706.11亿元，工业化率达到61.7%,在毗邻6市中均排名第一。依托丰富的钢铁、钒钛资源，形成了以钢铁、钒钛、机械制造、新能源、新材料等主导产业体系，是世界最大的钒制品生产基地，国内最大的钛产品及含钒钛钢铁生产基地、重轨出口基地。农业方面，攀枝花大力发展南亚热带特色效益农业，打造有地方特色和优势的农业主导产业和产品，特色农产品种植规模不断扩大，产量逐年提高，品质不断提升。目前，全市芒果种植面积已达51万亩，年产量20万吨；早春枇杷总面积约3.2万亩，产量7000吨；早市蔬菜面积达到11.4万亩，产量30.57万吨，种植面积及产量均位列川滇毗邻6市前列。快递包裹方面，随着电子商务的快速发展，攀枝花市居民消费需求日益增长，消费升级加快，近五年，攀枝花快递包裹业务数量增长迅速，2017年达到1325.28万件，排名第一。

（四）产业政策环境持续向好

根据《攀枝花市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》 的总体安排，攀枝花区域发展已经被推到一个新的高度。为进一步促进区域物流中心城市的建设，市委、市政府已把区域物流中心城市的建设列入城区商业规划之中，并制定了包括土地、人才、金融和财税方面主攻工业和服务业的经济发展战略和招商引资等一系列优惠政策。

二、劣势

（一）交通基础设施发展缓慢

基础交通设施是发展建设区域物流中心城市的根本。截止2017年底，攀枝花对外公路仅有105国道及G5京昆高速公路各一条，高速公路近10年增长仅50公里,境内经过省道3条,远少于川滇其他五市；铁路只有1970年建成的成昆铁路一条，设计时速仅90公里，正在建设的成昆复线设计时速也只有160公里，比现下国内修建的高铁慢了近一半速度；保安营机场开通到成都、上海、北京等7个主要城市，航线18条，在川滇毗邻6市排名第四；水路运输由于先天条件不足，发展基本停滞不前。虽然，近几年，成昆复线、丽攀高速、丽攀昭铁路正在积极建设中，但短时期内，攀枝花市南向通道仍无法完全贯通，也没有已经建设好的符合国际贸易运输标准的铁路口岸，交通条件不会出现根本性改善，进出口贸易的运输成本较高，这均不利于资金、信息、人员、物流等的流通。

（二）物流服务水平整体不高

尽管近些年部分物流企业发展迅速，但整体实力仍然偏弱。2017年，攀枝花正式注册规模以上物流企业仅14家，AAAA级1家，AAA级6家，企业规模较小，综合管理水平较低，物流服务产品较为单一，基本集中在传统的运输和仓储、配送服务方面。联合配送、多式联运、一单制服务、供应链整合等服务模式罕见，冷链物流、物流信息集成等服务质量不高。

（三）高端物流专业人才缺乏

长期以来，攀枝花高等教育力量相对较弱，物流人才培与社会需求之间缺口较大，适应区域物流中心城市发展的高层次复合型物流管理人才严重不足，在现代物流经营管理、物流方案设计、物流技术应用、物流信息处理等方面人才相对薄弱。人才短板一定程度上制约了攀枝花区域物流中心城市的发展进程。

三、机会

（一）国家、省市战略深入实施

国家、省市战略为攀枝花建设区域物流中心城市创造了良好的政策环境。“一带一路”、长江经济带、西部大开发、四川省打造12个区域性次级枢纽之一、8个次区域物流中心之一、川西南滇西北区域中心城市、四川南向开放门户、进出川门户型综合交通枢纽等一系列国家、省市战略的深入实施，将为攀枝花的发展凝聚更大的发展动力，为攀枝花建设区域物流中心城市带来前所未有机遇。特别是我市“四川南向开放门户”的战略定位，将大幅提升与周边国家、地区的互联互通效应，提高经贸合作水平，促进物流业的辐射能力。攀枝花作为四川南向门户，地理优势突出，发展区域物流中心城市是整个区域经济生态不断进化的必然结果。

（二）物流需求快速增长

一方面，在扩大内需政策的刺激下，居民消费能力和消费愿望快速增强，居民消费升级加快，迫切需要建立更加完善、便捷、高效、安全的消费品物流配送体系。电子商务、网络消费的快速增长也将带动电商物流、快递物流等新型物流业态快速发展。另一方面，攀枝花围绕“钒钛”、“康养”，做好两篇文章，将进一步加快产业结构调整，促进产业转型升级，推动城市经济转型发展。产业转型发展将释放出新的物流需求，促进物流服务模式创新。同时，新一轮对外开放战略的实施，为跨境电子商务的发展提供了重大机遇，伴随而来的跨境电商物流需求将呈现高速增长态势。

四、挑战

（一）区域竞争日益激烈

现实与潜在竞争力量成为攀枝花建设区域物流中心城市的最大挑战。纵观毗邻6市，其产业结构和发展水平，产业趋同现象突出，同质化竞争长期存在。攀枝花如果不能快速提升在攀西实验区的地位，其区域经济中心与物流中心地位的确立就不能顺利实现，现有地位会受到周边城市的挑战，特别是其他五市均属于少数民族地区，政策扶持力度大，能够更好地吸引各地的人、财、物，土地、税收、规费以及产业鼓励等政策，对攀枝花形成巨大的竞争压力。攀枝花能否提高生产要素的集聚能力和规模、保持经济平稳快速增长、保持人均GDP 最强城市地位，决定着其能否承担起区域物流中心的重任。

（二）环境问题日益明显

随着社会物流规模快速扩大，能源消耗和环境污染加重，城市交通压力加大，环境压力剧增，物流中心建设不注意环境保护，造成环境污染等，解决这些问题势必会加重社会物流成本，影响攀枝花区域物流中心城市建设的进程，甚至导致最终错失最佳时间节点。

（三）专业、个性化物流需求提出了更高要求

随着竞争日益加剧，客户对物流中心及物流服务的要求在深度和广度上都将更高。传统物流服务已不能满足市场需要，客户会要求物流中心及物流企业参与到其供应链管理当中，提供专业化、个性化的服务，这将进一步加大区域物流中心城市的建设成本，也对攀枝花建设区域物流中心城市提出了更高要求。

五、结论

由此可见，攀枝花发展区域物流中心城市城市是攀西整个区域经济生态不断进化的必然结果。为进一步促进攀枝花区域物流中心城市的构建，可从以下5个方面进行。①改善物流大通道，打造多重物流服务时域圈；②构建区域物流公共信息平台，发展智慧物流；③合理布局物流园区，提高服务水平；④大力发展多式联运，提升运输效率；⑤加快产业提档升级，助力区域产业中心建设。

参考文献：

[1] 刘怡君.赣州区域物流中心建设的思考与探索[J].企业经济，2012，31(11).

[4] 朱天高.基于群生态视角的南通区域物流中心建设 SWOT 分析[J].物流技术，2013，32(23).

[3]王丽萍.区域经济发展视角下攀枝花市构建区域物流中心的探讨[J].铁道运输与经济，2018，40(07).